Дополнительную сложность создает распространение средств индивидуальной мобильности (СИМ). Так, по данным Минпромторга, в Москве на электровелосипедах передвигаются около 50 тыс. доставщиков, в Санкт-Петербурге — 14 тыс. Это приводит в том числе к росту вероятности конфликтов и ДТП на территориях дворов и около них.

Для жителей двор остается пространством жизни и отдыха, а для курьеров он фактически выступает транзитным коридором, что формирует базовое противоречие в использовании среды. Эта проблема особенно остро проявляется в жилых комплексах с открытыми дворами, где курьеры выбирают кратчайший путь между точками доставки, что постепенно превращает двор в полноценный транспортный коридор.

В закрытых жилых комплексах ситуация выглядит иначе. Там движение курьеров ограничивается системами контроля доступа, домофонами и пропускными режимами. Однако даже такие ограничения также влекут за собой сложности для жителей и гостей. Курьеры вынуждены ожидать открытия калиток, проходить через несколько точек контроля или использовать специально организованные маршруты доступа.

В премиальных жилых проектах вопрос движения курьеров становится еще более чувствительным. Жители ожидают высокого уровня приватности и безопасности, поэтому появление большого количества людей на СИМ на территории зачастую воспринимается негативно. При этом сами жители продолжают активно пользоваться доставкой, что создает очевидное противоречие между ожиданиями от среды и реальными сценариями ее использования.

Вывод очевиден: жилая среда должна адаптироваться к новой экономике. Тренд на e-commerce и рост числа доставок в ближайшие годы не планирует снижаться. Если застройщики хотят оставаться актуальными и востребованными на рынке нового поколения покупателей, нужно меняться и находить решения. Причем для достижения результата важно, чтобы такие решения были стратегическими и комплексными, а не существовали в формате временных «костылей».

Девелоперы и архитекторы понимают масштабы изменений и уже начали активно работать над перестройкой пространств под новые сценарии жизни, однако сегодня комплексных решений в этом направлении практически не существует и инерционно большинство жилых комплексов продолжают работать по сценариям, которые были заложены еще до стремительного роста сервисной логистики.

Наиболее распространенным решением проблемы на текущий момент является введение пропускного режима для курьеров с обязательным спешиванием на территории двора. Однако даже такой подход практикуется преимущественно в жилых комплексах премиум-класса. Важно отметить, такой способ лишь частично снижает неудобство и риски, ведь электровелосипеды и мопеды по-прежнему остаются у входных групп, загромождая проходы и создавая дополнительные препятствия в том числе для передвижения жителей, например, с детскими колясками.

Позитивным является то, что в отдельных современных проектах Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Екатеринбурга сервисную логистику начали учитывать уже на этапе проектирования. При этом пока речь идет не об инфраструктуре и планировании полноценного разделения потоков на территории жилого комплекса, а о создании отдельных сервисных входов, сервисных лифтов для доставок. Лишь в единичных проектах дополнительно прорабатываются отдельные маршруты для сервисного транспорта и курьеров, которые действительно позволят минимизировать пересечение с основными пешеходными потоками после ввода объектов в эксплуатацию.

Подробнее на РБК:
https://realty.rbc.ru/news/6a4f8baa9a7947db6efe3752?from=copy

Для того чтобы логистические решения по организации курьерского потока перестали быть точечными, требуется согласованная работа всех участников процесса: от городских властей до управляющих компаний.

Так, именно работа города формирует внешнюю инфраструктуру — развивает магистральную сеть велодорожек и устанавливает единые правила регулирования средств индивидуальной мобильности.

Девелоперы со своей стороны закладывают принципы сервисной логистики на стадии проектирования жилого комплекса: предусматривают размещение пунктов выдачи заказов и дарксторов, отдельные сервисные входы и лифты, зоны разгрузки, кратковременную парковку курьерского транспорта, а также по возможности разделение маршрутов жителей и сервисных потоков.

Управляющая компания после ввода объекта в эксплуатацию обеспечивает функционирование этой системы — регулирует доступ курьеров, организует места ожидания и парковки, устанавливает правила движения и при необходимости корректирует их, исходя из реальных сценариев использования территории.

К ключевым решениям, которые необходимо заложить для того, чтобы модель идеального мира работала в реальности, можно отнести:

Интеграция логистической функции в подземную инфраструктуру комплекса.

В Москве уже есть несколько таких решений на стадии реализации, пока дома с такими функциями не введены в эксплуатацию. Концепция предполагает организацию отдельных маршрутов для курьеров через подземные парковки и технические коридоры, а также создание специальных зон ожидания и парковки. Благодаря этому сервисный трафик практически полностью выводится с территории двора, что повышает безопасность и комфорт жителей.
По сути, речь идет о функциональном разделении жилой и сервисной инфраструктуры по разным уровням здания: передвижение курьеров и выполнение логистических операций происходит под землей, не пересекается с повседневными маршрутами жителей. Такой подход особенно актуален для жилых комплексов премиум-класса, где предъявляются повышенные требования к качеству городской среды и приватности.

Инфраструктура для движения и парковки курьеров.

Если интеграция логистической функции в подземную инфраструктуру невозможна, следует предусмотреть специализированную наземную инфраструктуру. Такие решения могут внедряться как в новых, так и в уже эксплуатируемых жилых комплексах.

Необходимо проектировать площадки для парковки курьерского транспорта, зоны разгрузки и схемы движения транспорта. Для жилого комплекса на 1–1,5 тыс. квартир уже сегодня целесообразно предусматривать не менее 15–20 мест краткосрочной парковки для курьерских электровелосипедов и мопедов вблизи сервисных входов, в противном случае транспорт хаотично займет тротуары, входные группы и пожарные проезды.

Также важно выделять велодорожки внутри двора или через транзитные пути шириной не менее 1,5 м при одностороннем движении и 2,5–3 м при двустороннем, физически отделенных от пешеходной инфраструктуры за счет озеленения, малых архитектурных форм или перепадов высот. Такой подход позволяет существенно снизить количество конфликтных пересечений и повысить предсказуемость движения.

Организация работы дарксторов и пунктов выдачи заказов.
В стандартной практике ЖК размещение таких объектов часто определяется ситуативно, однако в рамках системного подхода их локации должны задаваться уже на этапе мастер-плана. Пункты выдачи заказов или дарксторы оптимально размещать по внешнему периметру квартала, в непосредственной связке с улично-дорожной сетью. Это решение позволяет существенно сократить количество сервисных поездок через жилую территорию и снизить нагрузку на пространство двора.

Для предотвращения заторов и повышения эффективности работы логистической инфраструктуры также целесообразно предусмотреть регламентированные часы погрузочно-разгрузочных работ (например, в утренние или дневные часы вне периодов пиковой активности жителей). Их установление может осуществляться управляющей компанией с учетом режима эксплуатации жилого комплекса и потребностей жителей.

Организация зон обязательного спешивания.
Даже при наличии выделенной инфраструктуры отдельные участки территории требуют дополнительных мер регулирования движения пользователей СИМ. Одной из них является организация зон обязательного спешивания.

Минимальная протяженность таких участков должна составлять 20–30 м до и после детских площадок, школ, детских садов и наиболее загруженных пешеходных маршрутов. На этих отрезках скорость движения необходимо ограничивать до 5–7 км/ч.

Такие решения позволяют снизить конфликтность пешеходных и сервисных потоков, повысить безопасность и предсказуемость движения на придомовых территориях, а также уменьшить хаотичное использование дворового пространства курьерским транспортом в условиях роста объемов доставки.