Нередко приходится встречать рекламные заявления типа «до парка 200 метров». Но в действительно оказывается, что это расстояние по прямой линии, и на пути к парку стоит, например, забор, гараж или другое препятствие. В окно этот парк видно, но чтобы до него дойти, приходится делать большой крюк.

Первое и главное правило – оценивать доступность не по воздушной линии, а по реальному маршруту движения человека. Отчасти это уже закреплено в нормативных документах: недавно обновился свод правил 42.13330 с поправками 2026 года. Он прямо указывает, что доступность должна измеряться по тому пути, который человеку реально нужно пройти: с учетом обходов, пешеходных переходов и прочих препятствий. Например, раньше доступность остановки считалась просто по радиусу окружности вокруг объекта, теперь рассчитывается по факту: сколько метров нужно пройти пешком в обход. Если больше 500 метров, значит, остановка вне зоны доступности. Эту же логику вполне можно применять и к паркам, культурным и общественным пространствам в рамках проектов комплексного развития территорий.

Второе – оценивать доступность по организации пространства и адаптированности к нуждам пожилых людей, детей, родителей с колясками и взаимосвязи пешеходных и транспортных потоков.

Здесь стоит учитывать, понижен ли бортовой камень, есть ли безопасные пешеходные переходы, учтена ли взаимовидимость участников дорожного движения.

Решить возникающие проблемы нужно с помощью грамотного управления потоками движения. Например, если нет возможности построить дорогу или убрать препятствие – следует искусственно «подсвечивать» другие опции: комфортную, хоть и более длинную, дорожку с выделенной полосой для движения на велосипеде или самокате, маршруты с учетом требований к инклюзивности, безопасные пешеходные переходы. Для их маркировки обычно используют знаки навигации, предупредительные обозначения или яркую инфографику, понятную взрослым и детям.

Отдельные парки, набережные и жилые кварталы становятся настоящей системой, когда между ними появляются связки. Зачастую эти связки представляют собой небольшие вмешательства, но со значительным эффектом.

Показательный пример — новый пешеходный мост от Мневников (где строится ЖК «Остров») к парку «Фили», строительство которого сейчас ведется. Парк расположен буквально рядом, но фактически недосягаем для жителей другого берега. Один мост сделает зону отдыха доступной сразу для нескольких тысяч человек, которые будут жить на территории Мневниковской поймы. Так в рутинный сценарий жизни в городе встраивается отдых, активный и семейный досуг на свежем воздухе, что в свою очередь открывает новые возможности для развития городских сообществ и малого бизнеса.

Нагляднее работает принцип связности как раз там, где реки или магистрали физически разделяют территории. «Татышев-парк» — самый крупный остров-парк на реке Енисей в черте города Красноярска, расположенный между левым и правым берегами. Здесь есть каток, беговые и велосипедные дорожки. Парк стал неотъемлемой частью города именно благодаря пешеходным мостам. Вантовый Виноградовский мост и пешеходно-велосипедный переход от проспекта Мира связывают остров сразу с несколькими жилыми районами на обоих берегах Енисея. Без этих переходов парк оставался бы отдельной зеленой зоной, до которой нужно ехать в объезд на машине. А благодаря мостам жители соседних кварталов доходят или доезжают до острова за 10–15 минут, и регулярный выбор велосипеда вместо автомобиля становится оптимальным.

Единственная в России четырехуровневая набережная реки Туры в Тюмени (протяженность 4 км) связала единым пешеходным маршрутом историческую и рекреационную части города. Она начинается у стен Свято-Троицкого монастыря XVII века и тянется через смотровые площадки, пешеходный «Мост влюбленных» и современные общественные пространства, где регулярно проходят городские фестивали и спортивные события.

До запуска речного сообщения путь к набережной ЗИЛа с противоположного берега был существенно сложнее, чем расстояние по прямой: приходилось идти в сторону станции метро «Тульская», обходить транспортную инфраструктуру и пересекать Третье транспортное кольцо. В результате дорога занимала около получаса, хотя нужная точка была видна с другого берега. Запуск речного трамвайчика превратил этот путь в пятиминутную переправу.

Речной транспорт меняет саму логику передвижения: вместо продолжительного обходного маршрута — короткая переправа.

При этом эффект не ограничивается экономией времени. Сокращение транспортного барьера делает набережные, прогулочные маршруты и расположенные рядом общественные пространства доступнее для жителей обоих берегов. Иными словами, одна новая связь расширяет территорию, которой люди могут пользоваться в повседневной жизни.

Чтобы человек выбрал пешую прогулку или велосипед вместо автомобиля, инфраструктура должна снимать барьеры на каждом отрезке пути.

Внутри жилых кварталов важны спрямленные пешеходные маршруты по внутренним улицам с хорошим благоустройством и озеленением. Зелень и тень – инструмент управления спросом: в жару человек скорее пойдет по тенистой улице, чем поедет на машине искать парковку. В столице Южной Кореи Сеуле, например, даже есть приложение, которое строит пешеходный маршрут с учетом тени.

В зимнее время года в нашем климате препятствием на тротуаре могут стать сугробы, которые образуются в результате уборки снега.

Здесь работает простое проектное правило: ширина тротуара должна быть не меньше ширины ковша трактора, который будет его чистить — это обычно уже комфортная ширина и для пешеходов.

Первый и основной из них – безопасность. Она актуальна для любых перемещений — как автомобильных, так и безмашинных. Непоследнюю роль здесь играет освещение. В жилых районах с ним в наше время чаще всего все в порядке, но напомнить о его значении стоит: в темное время суток человек должен чувствовать себя комфортно, а не идти сквозь темноту.

Второй принцип – «правило соседей». Разные девелоперы, которые строят соседние кварталы, должны формировать общую сеть маршрутов, а не изолированные островочки. От этого выигрывают все: у арендаторов первых этажей появляется больше потенциальных покупателей, а у жителей — вся нужная инфраструктура в пешей доступности.

Третий и, пожалуй, ключевой принцип — проектировать нужно по реальным траекториям движения людей, а не по удобной для чертежа геометрии. Не рекомендуется сдвигать пешеходный переход в сторону от основной оси движения: если человеку нужно идти прямо, он пойдет прямо, а не станет делать крюк в 20–30 метров, даже если переход формально «рядом».

Показательны здесь и «тропиночные» истории. Люди чаще всего выбирают маршрут по кратчайшей диагонали, и если тропинка не следует этому правилу, появляются спонтанные дорожки.

Интересный эксперимент в свое время провели в Королевском университете Дании в Копенгагене: сначала засеяли территорию травой, дали студентам вытоптать собственные маршруты, а затем замостили именно эти тропинки. А уже сегодня команда разработчиков из Санкт-Петербурга создала сервис Antroad – планер, который по кратчайшей и наиболее эффективной траектории рассчитывает оптимальные пешеходные маршруты внутри дворов и кварталов еще на этапе проектирования.

Все предложенные инструменты работают на одну и ту же цель: сделать город единой системой. И именно она в итоге меняет привычки жителей. Если до парка, набережной или соседнего квартала действительно проще и приятнее дойти или доехать на велосипеде, чем сесть за руль, проблема с транспортной перегрузкой решается сама собой.