КОММЕНТАРИЙ
Дублер Оренбургского тракта окупится для Казани спустя десятилетия
Продолжаются споры вокруг дублера Оренбургского тракта. Когда он появится — вопрос открытый. Ответственные ведомства до сих пор не могут прийти к общему решению. Хотя экономический эффект от появления объекта может быть значительным.
Как возникла идея?
Недавно в Институте развития города Казани провели круглый стол о будущем транспортной системы Большой Казани. Одна из главных тем встречи — варианты трассировки дублера Оренбургского тракта.
Впервые о планах построить дорогу-дублёр стало известно летом 2022 года, хотя концепция была разработана ещё в 2020 году. Дублёр Оренбургского тракта был частью генерального плана Казани до 2040 года. Изначально предполагалось, что новая дорога пройдет мимо Усадов и Столбище с выходом к селу Песчаные Ковали и трассе М-12, благодаря чему разгрузится трафик возле села Сокуры.
Впервые о планах построить дорогу-дублёр стало известно летом 2022 года, хотя концепция была разработана ещё в 2020 году. Дублёр Оренбургского тракта был частью генерального плана Казани до 2040 года. Изначально предполагалось, что новая дорога пройдет мимо Усадов и Столбище с выходом к селу Песчаные Ковали и трассе М-12, благодаря чему разгрузится трафик возле села Сокуры.
В последующие годы проект неоднократно обсуждался, устраивались общественные встречи. Уже в 2025 году министерство транспорта и дорожного хозяйства Татарстана, по данным открытых источников, работало над проектом. Весной глава ведомства Фарит Ханифов сообщил, что уже решаются вопросы финансирования. Сама дорога будет строиться не один год. Часть дублера будет платной. Председатель федерального правительства Михаил Мишустин уже одобрил проект. По разным оценкам, строительство может обойтись в 37–46 миллиардов рублей. Для реализации проекта потребуется изъять 193 земельных участка.
Три варианта трассировки
Основная проблема в том, что ответственные ведомства до сих пор не могут к единому решению относительно дублера Оренбургского тракта. Один из вариантов, предложенный Институтом развития пространственного планирования Татарстана, предполагает прохождение через протоку Подувалье и Матюшинское лесничество, что вызывает опасения из-за возможного экологического ущерба и вырубки лесов. Другой вариант, разработанный Институтом развития Казани, предусматривает маршрут вдоль железной дороги, что минимизирует воздействие на природу, но может быть менее эффективным с точки зрения транспортной доступности.
Есть ещё и третий вариант. Согласно генплану Казани до 2040 года, трассировка приближена к железной дороге и через Даурскую улицу ведёт на Вознесенский тракт.
Идея Института развития города получила больше положительных откликов, однако к единому мнению эксперты всё же не пришли.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова на круглом столе отметила, что при разработке проекта необходимо обратить внимание на то, какой социально-экономический эффект будет для территорий, прилегающих к дороге.
Есть ещё и третий вариант. Согласно генплану Казани до 2040 года, трассировка приближена к железной дороге и через Даурскую улицу ведёт на Вознесенский тракт.
Идея Института развития города получила больше положительных откликов, однако к единому мнению эксперты всё же не пришли.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова на круглом столе отметила, что при разработке проекта необходимо обратить внимание на то, какой социально-экономический эффект будет для территорий, прилегающих к дороге.
“
Эти виды трассировок решают разные задачи для развития Казани. Мы тоже попытались как-то сравнить и прийти к какому-то выводу. На наш взгляд, здесь нет очевидного решения. Но зеленая трассировка (разработка Института развития города), по результатам сопоставления, например, стоит дешевле. Здесь необходим монофакториальный анализ для того, чтобы принять решение. Однако сегодняшний доклад позволил нам увидеть то, что мы раньше не видели – красная трассировка (разработка ИПП РТ. – «ВК»), скорее всего, уже малореализуема
Автор телеграм-канала «Именно Шулай» и руководитель цифровой платформы «Муниципалитеты Татарстана» Расим Хазиев отмечает, что сейчас нагрузка на данную дорожную артерию высокая.
“
Могу с уверенностью сказать: трасса уже существенно загружена — и утром, и вечером, а порой даже в дневное время. В связи с этим вопрос о строительстве дублёра Оренбургского тракта становится всё более актуальным. Его необходимо реализовывать как можно скорее, поскольку само строительство потребует времени. Нет такого, что сегодня об этом задумались — завтра уже построили. На мой взгляд, наиболее оптимальным является первый вариант маршрута (проект трассировки Института развития Казани). Мы уже сталкивались с проблемой изоляции жителей при строительстве Вознесенского тракта. Тогда возникли серьёзные вопросы у жителей посёлка Вознесения.
Казань окупит дорогу через 20–30 лет
Экономист, публицист, руководитель центра разработки бизнес-планов «Позитив Консалтинг» Ирек Галямов подчеркнул, что дорога-дублёр Оренбургского тракта — инфраструктурный проект долгосрочного характера. О среднесрочной окупаемости речи не идёт, поскольку подобные объекты обычно выходят в плюс лишь через 20–30 лет. Их экономическая эффективность проявляется не только в прямых доходах, но и в накоплении репутационного капитала региона, который в дальнейшем способствует привлечению инвестиций. Проект создаст долгосрочные выгоды для экономики, бизнеса и жителей Татарстана.
Кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета при правительстве России Андрей Жуковский рассказал, что любые подобные проекты могут быть выгодны, если запланирована логистическая или жилая или промышленная инфраструктура.
– Чем больше жителей живут в данной зоне планируемой стройки, тем быстрее окупится проект, но здесь важно учитывать мнение жителей и проводить общественные слушания между местными органами власти и представителями общественности, – поделился собеседник.
По словам основателя компании InnovaTransport, эксперта по транспортному консалтингу Алексея Смирнова, развитие магистральной инфраструктуры в целом повышает инвестиционную привлекательность региона. Татарстан и так располагает одной из самых развитых дорожных сетей в стране, а новые трассы способны стимулировать строительство промышленных площадок, логистических центров и жилых комплексов. Это в свою очередь может привести к росту стоимости недвижимости за счет улучшения транспортной доступности.
Такого же мнения придерживается и Галямов. Улучшение транспортной доступности станет катализатором для новых проектов. Не исключено, что проект сможет войти в одну из федеральных программ поддержки дорожной инфраструктуры.
– Платный участок дороги — это нормально. Например, когда срочно нужно выехать в пятницу вечером, а основная трасса забита, то можно заплатить определенную сумму и доехать до точки назначения очень быстро. Это выбор каждого, – отметил спикер.
Галямов добавил, что при формировании тарифов возможны два подхода: затратный и рыночный. Первый учитывает срок окупаемости, но может привести к высоким тарифам, а второй — ориентируется на готовность потребителя платить.
Однако при проектировании новых жилых районов важно не ограничиваться автомобильным сообщением, отметил Смирнов. По его словам, властям следует заранее продумывать доступность общественного транспорта. Хорошим примером может служить трасса М-11 в Москве, по которой курсируют экспресс-автобусы, соединяющие столицу с Зеленоградом. Такое же решение стоит рассмотреть и для Казани: запуск общественного транспорта по потенциальной платной дороге позволит обеспечить баланс интересов всех участников движения.
Кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета при правительстве России Андрей Жуковский рассказал, что любые подобные проекты могут быть выгодны, если запланирована логистическая или жилая или промышленная инфраструктура.
– Чем больше жителей живут в данной зоне планируемой стройки, тем быстрее окупится проект, но здесь важно учитывать мнение жителей и проводить общественные слушания между местными органами власти и представителями общественности, – поделился собеседник.
По словам основателя компании InnovaTransport, эксперта по транспортному консалтингу Алексея Смирнова, развитие магистральной инфраструктуры в целом повышает инвестиционную привлекательность региона. Татарстан и так располагает одной из самых развитых дорожных сетей в стране, а новые трассы способны стимулировать строительство промышленных площадок, логистических центров и жилых комплексов. Это в свою очередь может привести к росту стоимости недвижимости за счет улучшения транспортной доступности.
Такого же мнения придерживается и Галямов. Улучшение транспортной доступности станет катализатором для новых проектов. Не исключено, что проект сможет войти в одну из федеральных программ поддержки дорожной инфраструктуры.
– Платный участок дороги — это нормально. Например, когда срочно нужно выехать в пятницу вечером, а основная трасса забита, то можно заплатить определенную сумму и доехать до точки назначения очень быстро. Это выбор каждого, – отметил спикер.
Галямов добавил, что при формировании тарифов возможны два подхода: затратный и рыночный. Первый учитывает срок окупаемости, но может привести к высоким тарифам, а второй — ориентируется на готовность потребителя платить.
Однако при проектировании новых жилых районов важно не ограничиваться автомобильным сообщением, отметил Смирнов. По его словам, властям следует заранее продумывать доступность общественного транспорта. Хорошим примером может служить трасса М-11 в Москве, по которой курсируют экспресс-автобусы, соединяющие столицу с Зеленоградом. Такое же решение стоит рассмотреть и для Казани: запуск общественного транспорта по потенциальной платной дороге позволит обеспечить баланс интересов всех участников движения.