Мировая электромобильная революция откладывается. Это вынуждены констатировать представители Международного энергетического агентства (МЭА). По его данным, в прошлом году в мире было продано 9,8 млн BEV (Battery electric vehicles — аккумуляторные электрическое авто) — машин, передвигающихся только на электрической тяге (без учета гибридных машин (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), где помимо электромотора в конструкции есть традиционный двигатель внутреннего сгорания).

Глобальные продажи BEV в прошлом году оказались на 27% больше, чем показатели 2022 года, когда было реализовано 7,7 млн электрокаров. Внешне прирост выглядит значимым, но замедление динамики налицо: она в 2,5 раза меньше, чем в позапрошлом году, и втрое — чем двумя годами ранее (в 2022 году глобальный рост продаж BEV составлял 67%, а в 2021-м — 77%). Еще меньшая динамика ожидается в текущем году: консалтинговая компания Strategy Partners предсказывает, что прирост электрокаров на дорогах составит 20%.

Еще два года назад в МЭА убеждали, что к 2030 году доля электрокаров уверенно пересечет показатель в 50% от всех продаж новых авто в мире. Теперь эти ожидания выглядят завышенными. Сейчас доля BEV на глобальном рынке новых машин едва дотягивает до 11%, а в мировом автопарке — едва до 2%.

На фоне торможения через розовые очки на будущее электрической мобильности перестают смотреть ведущие автомобильные компании и регуляторы. Например, Еврокомиссия в ближайшее время намерена пересмотреть свое решение о запрете с 2035 года продаж в ЕС автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Обещание полностью перейти на выпуск электрокаров отозвала германская Mercedes-Benz, BMW и другие компании. Свой проект по разработке электромобиля закрывает американский хайтек-гигант Apple. Впервые со времен пандемии рухнули продажи электромобилей Tesla: за январь—март 2024 года корпорация глобально продала 386 тыс. авто, что на 20% ниже показателей за аналогичный период прошлого года. Из-за этого на биржах пикирует вниз цена акций Tesla, а также других американских производителей электрокаров, таких как Rivan (минус 40% в этом году) и Lucid (минус 30%).

Одним из ключевых факторов спада темпов развития продаж электрокаров является их более высокая цена, чем машин на традиционном топливе. Аналитическая компания EV Database констатирует, что в среднем машины на электрическом ходу в Европе сейчас на 30–40% дороже, чем аналоги с ДВС (например, в Германии модель Volkswagen ID.4 Pro сейчас стоит €46,3 тыс., в Нидерландах компактная Renault Zoe — €34,8 тыс., в Великобритании Tesla Model Y — эквивалент в €52,2 тыс.).

Дороговизна электрокаров обусловлена все еще высокой ценой аккумуляторов, которые составляют порядка 40% себестоимости среднего электромобиля. В свое время автопром был воодушевлен динамичным падением мировых цен на литий-ионные аккумуляторы: по данным BloombergNEF, например, с 2013 по 2020 год они подешевели почти в пять раз — с $780 до $160 за 1 кВт•ч. Но в последние годы это снижение затормозилось. Более того, из-за ковидных проблем, а также роста цен на литий, кобальт и никель в 2022 году стоимость аккумуляторов впервые выросла на 7%, до $161 за 1 кВт•ч. Правда, в прошлом году она опять сократилась на 14% — до $139. Считается, что массовое производство электрокаров станет выгодным, если цена батарей опустится до отметки менее $100 за 1 кВт•ч, и участники рынка гадают, когда наконец этот показатель будет достигнут. Аналитики Goldman Sachs прогнозируют, что это произойдет в 2025–2026 годах, а к 2029–2030 годам батареи будут стоить дешевле $80 за 1 кВт•ч.

Но на исполнение оптимистичных прогнозов может повлиять ряд непредсказуемых факторов. Прежде всего это турбулентность в мировой добыче лития, кобальта, графита и других редкоземельных металлов, которые являются ключевым сырьем для выпуска литий-ионных батарей. «Сегодня основными производителями литиевых батарей, используемых в электрокарах, являются Китай, Япония и Южная Корея»,— напоминает Михаил Мартынов, генеральный директор управляющей компании «К-Групп» (сеть продаж автозапчастей «Кореана» и «Китаяна»). По его словам, несмотря на увеличение производственных мощностей этих стран и подключение к производству других государств, стоимость батарей за последние несколько лет снизилась незначительно. Во многом это связано как с высокими затратами на производство, так и с колебаниями цен на литий и другие элементы на глобальном рынке. Стоимость этого металла, по его наблюдениям, снижается с января 2023 года, если эта тенденция продолжится, то есть вероятность, что и стоимость литиевых аккумуляторов также снизится. Но при этом ожидать значительного спада не стоит, поскольку пока отсутствуют качественные альтернативы литиевым батареям.

При своей дороговизне еще один существенный потребительский минус современных электромобилей — это ограниченный запас хода. Автомобиль с традиционным бензиновым двигателем сейчас от одной заправки может преодолевать 700–800 км, а с дизельным мотором — более тысячи. Электрокары здесь сильно уступают: по данным Inside EVs, сейчас средний запас хода предлагаемых на рынке электрокаров не превышает 300 км, хотя последние модели BEV обещают более 600–800 км.

При этом, по его словам, реальный запас хода транспорта, как правило, меньше ожидаемого. Эксперты на неоднократных опытах подтвердили, что он в реальности составляет 65% от значения, заявленного производителем. И это для среднестатистической поездки в нормальных климатических условиях, что является немаловажным моментом для нашей преимущественно холодной страны.

Остра и проблема зарядной инфраструктуры для электромобилей. Строить электрические зарядные станции (ЭЗС), особенно в черте больших городов, очень затратно и невыгодно, при общем росте мирового потребления электроэнергии зарядки все сложнее подключать к электрическим сетям.

По данным Strategy Partners, общее число ЭЗС в мире сейчас превысило 3 млн единиц — рост составляет более 50% по сравнению с 2021 годом. Однако в ведущих странах зарядок все равно не хватает: например, в Германии говорят о том, что число нынешних порядка 70 тыс. зарядных станций нужно увеличить как минимум в десять раз в ближайшие пять лет. Не хватает ЭЗС в других европейских странах и в США. Самый высокий темп по развитию зарядной инфраструктуры сейчас набрал Китай: по данным Strategy Partners, общее число ЭЗС в КНР превысило 1,5 млн единиц, то есть это половина всех зарядных станций для электрокаров на планете. При этом доля наиболее эффективных так называемых быстрых ЭЗС здесь сейчас составляет 43%, в то время как в Германии — только 17%. «На мой взгляд, серьезного роста количества электромобилистов можно достичь, решив проблему зарядки в домашних условиях»,— считает Артем Сергеев, директор подразделения «Новые бизнесы» российской электротехнической компании EKF. Если посмотреть ту же статистику на примере Норвегии, 60% электромобилистов заряжаются дома ежедневно, 20% — три или пять раз в неделю, при этом, как правило, используются медленные зарядные станции до 22 кВт•ч. Электромобилисты, которые живут в частных домохозяйствах, по словам эксперта, имеют возможность установить зарядку у себя в гараже и заряжаться в любое удобное время.

Все больше жалуются владельцы электромобилей и на их невыгодную остаточную стоимость. Аккумуляторы в электрокарах в ходе эксплуатации деградируют, из-за чего, по подсчетам экспертов, только в первый год эксплуатации электрокар может потерять в цене до 20%, а через несколько лет при пробеге в 60 тыс. км некоторые модели электромобилей могут подешеветь на 60%.

Не оправдывается предположение и о том, что электрокары более надежны, чем традиционные авто, в силу более простой конструкции. Например, немецкий автомобильный союз ADAC недавно привел данные о том, что в 2023 году в Германии число аварий из-за отказа двигателей у электромобилей выросло на 50%. При этом, по статистике ADAC, главный зафиксированный дефект у электрокаров (44%) — это отказ аккумуляторов, 23% приходится на проблемы с мотором, есть нарекания владельцев в адрес бортовой электроники. В некоторых случаях электромобиль требует более высококвалифицированного обслуживания, чем традиционная машина.

«Электромобиль — это не игрушка, такому авто нужен регулярный техосмотр, наивно предполагать, что он будет функционировать много лет без единого сбоя»,— предупреждает Дмитрий Матвеев, генеральный директор сети автопрокатов «Мой автопрокат». По его словам, такие элементы электрокара, как силовые кабели и высоковольтная батарея, обычно спрятаны в таких зонах, чтобы риск их повредить при аварии был минимален. И справиться с ремонтом такой машины смогут лишь в специализированных сервисах с наличием специальных инструментов и оборудования для диагностики. «Аккумулятор сам по себе дорогой, поэтому и ремонтировать его трудно и недешево,— указывает эксперт.— Без специального сканера, который измеряет напряжение во всех модулях аккумуляторной батареи поочередно, вы не получите ответ на самый важный вопрос: сколько еще проработает батарея. И данные этого измерения сможет проанализировать лишь специалист и вынести вердикт, нужен ли ремонт и в какую цену он обойдется».

Сильным ударом по электрокарам стало решение о сокращении мер господдержки в разных странах. По данным МЭА, до 2022 года ежегодный мировой объем государственных субсидий на поддержку электромобилей в год достигал более $130 млрд. Но из-за экономических проблем объемы поддержки сокращаются. Например, в Великобритании в июне 2022 года отменили выдачу £1,5 тыс. на покупку электрокара, а с 1 апреля следующего года будет отменен нулевой налог на такие машины. В Германии для покупателей электромобилей с начала текущего года прекращена выплата бонуса в €4,5 тыс. Ужесточаются меры поддержки и в США. Чтобы получить здесь налоговый вычет в размере $7,5 тыс. при покупке нового электромобиля, нужно, чтобы не менее 50% компонентов для аккумуляторов такой машины производились в Соединенных Штатах.

Не ослабевает уровень поддержки в Китае: принятая в прошлом году госпрограмма поддержки продаж таких машин предполагает выделение из госбюджета в ближайшие четыре года 520 млрд юаней ($72 млрд). Из-за этого продажи электрокаров в Китае динамично растут: по данным BloombergNEF, в текущем году шесть из каждых десяти произведенных в мире электромобилей будут произведены в КНР, а доля электрокаров на китайском рынке новых авто достигнет рекордных 38%. Уже по итогам прошлого года ведущий китайский производитель электрокаров BYD (Build Your Dreams) обогнал прежнего лидера мирового производства электрокаров — американскую Tesla. По данным Strategy Partners, по итогам прошлого года BYD занял 22% глобального рынка электрокаров, в то время как Tesla досталось 13%.

Что до российского рынка, то здесь пока спрос на электрокары продолжает ускорение: по данным «Автостата» по итогам прошлого года, в 2023 году в РФ было реализовано 14,09 тыс. BEV. Это в 4,7 раза больше, чем в 2022-м, и является рекордом: в 2022 году прирост их продаж составил 33%, в 2021 году спрос увеличился в 3,2 раза. Но до сих пор доля электрических машин в России незначительна: она составляет только 1,3% на рынке новых машин и мизерные 0,07% от всего автопарка.

В России недавно была принята государственная программа поддержки электротранспорта, которая предполагает, что к 2030 году порядка 10% всех производимых авто в России должны быть электрическими. Покупатели электрокаров в России получают существенные льготы: во многих регионах они не платят транспортный налог, бесплатно паркуются, а еще для приобретения произведенных в РФ моделей можно получить внушительную субсидию почти в 1 млн руб. «Электромобили в России к 2030 году вполне смогут занять долю в 10% рынка, для этого есть много важных факторов»,— уверен Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «Автодом». На его взгляд, при мерах государственной поддержки наиболее востребованным рынком для электрокаров мог бы быть каршеринг и такси. Второе перспективное направление — премиальные электромобили, которые будут вторым или третьим автомобилем в семье.