КОММЕНТАРИЙ
«Было бы желание». Как примирить Петербург с самокатами — взгляд правозащитника, урбаниста и инженера
Количество ограничений для электросамокатов в Петербурге растет, чего не скажешь об инфраструктуре для них. Владельцев личных устройств запреты властей практически не трогают — в основном неудобства испытывают пользователи кикшеринга. Меж тем за сезон горожане и туристы совершают на арендных самокатах 35 млн поездок. Сервис востребован там, где регулярно собираются пробки и нерегулярно ходит общественный транспорт.
«Фонтанка» спросила у экспертов, как примирить самокатчиков с другими участниками дорожного движения и властями, а также — какие позитивные практики могли бы прижиться на петербургской почве.
Достаточно ли ограничений
В Петербурге каждый год появляются все новые меры регулирования работы самокатных сервисов, с которыми те соглашаются добровольно. Настоящим прорывом было введение зон запрета движения (например, на Невском проспекте) и «медленных» участков, где скорость устройств автоматически снижается с максимальных 20 до 15 или 10 км/ч. Это правило действует в некоторых скверах и парках, а также около станций метро.

В прошлом году Смольный ввел запрет парковки самокатов в четырех центральных районах, что сделало формально разрешенные поездки в пределах этой зоны бессмысленными и, по данным «Фонтанки», отразилось на доходах сервисов. С июля этого года губернатор установил запрет на движение всех средств индивидуальной мобильности (СИМ) по тротуарам со скоростью выше 10 км/ч. Кикшеринги до сих пор не комментируют, как это соотносится с их работой. Пока, насколько можно судить, на соблюдение этих ограничений проверяют только курьеров служб доставок.

Есть ощущение «перекоса» в регулировании в сторону кикшеринговых компаний, потому что только от бизнеса можно требовать соблюдения каких-либо правил. Контролировать их выполнение пользователями на личных самокатах все еще невозможно, говорит автоэксперт и член Общественной палаты Александр Холодов.
Этот перекос достаточно опасный, потому что если слишком зажимать гайки в отношении кикшеринговых компаний, то многие могут начать покупать себе этот транспорт в личное пользование. Тогда контролировать будет абсолютно бесполезно, потому что и скоростные ограничения и прочее [на такие устройства быстро не установишь]. Здесь пишите хоть письма в „Спортлото“ — это бесполезно
Александр Холоднов, автоэксперт и член Общественной палаты
Сейчас если человек увидел нарушение на прокатном самокате, он может хотя бы сфотографировать его и обратиться в службу поддержки или специальный бот «Самокаты: общественный контроль». Трудно сказать, в скольких процентах случаев обращение заканчивается штрафом, но деньги с пользователей действительно списывают. В то же время человека на личном самокате практически невозможно идентифицировать и привлечь к ответственности, если он не натворил чего похуже, чем проезд на красный свет.
ейчас, даже если пофантазировать, что запретят все кикшеринговые компании, они разве обратно в Китай повезут самокаты? Нет, они их продадут частным пользователям. Мы увидим все эти электросамокаты на улицах в абсолютно неуправляемом в виде
Александр Холоднов, автоэксперт и член Общественной палаты
Одним из возможных направлений выхода из конфликта вокруг использования средств индивидуальной мобильности в Петербурге может стать возвращение к последовательному развитию инфраструктуры и продолжение конструктивного диалога между операторами и городскими властями. Эти процессы уже имели место ранее и показали, что совместная работа сторон позволяет находить решения, способствующие упорядочению отрасли и повышению уровня комфорта в городской среде
Алексей Смирнов, основатель компании InnovaTransport, эксперт по транспортному консалтингу
Нужно ли вводить госрегистрацию
Ловить нарушителей на тротуарах в Петербурге собираются с помощью камер, но более крупные номера, которые мог бы считать «большой брат», устанавливают опять же кикшеринги. У персонального транспорта их нет. Впрочем, по мнению Холодова, они и не нужны, потому что это будет нарушать логику законодательства. «Старшие братья» самокатов — велосипеды и мопеды — на учет не ставят. «Нелогично пропускать эти два этапа и требовать регистрации от „самого младшего брата“», — считает он.

Общественная палата подготовила рекомендации, как уже сейчас можно было бы привлекать к ответственности больше недобросовестных самокатчиков, но для этого понадобится участие компаний — им предлагают передавать полученные от граждан жалобы в ГИБДД.

«Никто не отменял классический режим, когда гражданин или юрлицо могут пожаловаться на какое-то нарушение. То есть, условно говоря, кикшеринговая компания говорит: „Нам пришло обращение от гражданина, что кто-то проехал на красный. Мы посмотрели по своим данным. Это был Иванов. Оштрафуйте его“. Иванова вызывают. Он извещен, но не пришел. Штраф выписали, не устраивает — обжалуйте в суде, — объясняет Холодов. — Вот эта схема была бы вполне рабочая, и даже менять законодательство не нужно».
Строительство велодорожек
Большинство самокатчиков и пользователей СИМ сами не заинтересованы в том, чтобы мешать движению на проезжей части или тротуаре. Говорить за всех не приходится, но основная часть граждан законопослушны, и если в городе есть велодорожки, самокатчики передвигаются по ним. Такие наблюдения по опыту жизни в Москве сделал петербургский проектировщик городской среды и автор блога «Вороньи мысли» Даниил Воронин.

Другой вопрос в том, что между Петербургом и Москвой действительно есть отличия. Базовые настройки — не в пользу столицы: там более сложный рельеф и большие расстояния, поэтому развивать сеть велодорожек целесообразно внутри районов, выстраивая «мостики» между ними.

В Петербурге рельеф более благоприятный: город расположен на равнине, среднее расстояние от окраины до центра (стандартный путь от дома до работы) — 12,5 км, что соответствует примерно часу езды на велосипеде. Поэтому здесь нужна концепция развития велоинфраструктуры с понятными маршрутами, которые существовали бы не обособленно друг от друга, а как единая сеть, говорит специалист.

Хотя изначально в Москве условия сложнее, она добилась большего. Существенную роль тут играют деньги, однако есть способы обойтись меньшими ресурсами. Например, использовать временную оранжевую разметку. По оценкам проектировщика, нанести ее можно за месяц, а проблема останется решенной до конца сезона.
Парковки
Обозначить с помощью разметки можно также и парковки. По опыту Москвы и Нижнего Новгорода, люди пользуются специально предназначенными для этого местами и самокатный хаос на тротуарах уменьшается. По заявлениям Смольного, в Петербурге вопрос создания специальных зон для парковки самокатов прорабатывается.

В Сочи власти пошли дальше и в качестве эксперимента вместе с кикшерингами обустроили парковки на проезжей части — в местах, где автомобили обычно не паркуются из-за близости к пешеходным переходам. От проезжей части самокаты отделили разметкой и столбиками-делиниаторами.

«Такая практика уже используется в Европе, когда арендные электросамокаты могут оставлять абсолютно на любом месте, если там официально разрешена парковка, — отмечает Воронин. — В местах, где люди часто заканчивают поездки, создание таких разметок — это выход. Например, на станции метро „Улица Дыбенко“, куда пользователи доезжают из Кудрово и других ближайших районов».
Место есть
Главный аргумент противников велодорожек и велопарковок — в центре для них нет места. Но это миф, говорит Даниил Воронин.
«На самом деле места полно, потому что в Петербурге излишне широкие полосы движения. Минимальная автомобильная полоса, которую можно сделать на центральных улицах, — это 3,25 метра. В городе встречаются полосы по 5−6 метров. Просто сузив эту полосу, можно создать велоинфраструктуру», — отмечает он.
Да, в центре действительно много улиц с ограниченным пространством, но если рассматривать улицу как многофункциональное пространство, а не исключительно как проезжую часть, при комплексном подходе к реконструкции возможно найти баланс между потребностями автомобилистов, пешеходов и пользователей индивидуального транспорта. Анализ улично-дорожной сети показывает, что в городе есть участки, где такая интеграция вполне реалистична
Алексей Смирнов, основатель компании InnovaTransport, эксперт по транспортному консалтингу
Подобные изменения требуют тщательной проработки, сценарного планирования и поэтапной реализации, говорит он. Но при сбалансированном подходе можно успешно развивать инфраструктуру, обеспечивая безопасность и комфорт для всех участников городского движения.

«Мне кажется, самая большая проблема текущего отсутствия развития велосипедной структуры — отсутствие желания ее развивать у лиц, принимающих решения», — говорит Воронин.

Новая версия КСОДД (Комплексной схемы организации дорожного движения) Петербурга предусматривает строительство 30 км велодорожек в год. Такими темпами, по оценке эксперта, решить проблему дефицита инфраструктуры можно будет только к 2040 году. Это в лучшем случае, потому что сейчас производительность в 5–6 раз ниже — в 2024 году построили всего 5,6 км.

Город бросает все силы на строительство автомобильных развязок, но это тупиковый путь. Как показал опыт других стран, машины со временем занимают все место, им отведенное, а пробок меньше не становится.

«В 70-е годы в Западной Европе пытались разгрузить дороги, строя новые дороги, и произошел спровоцированный спрос. Когда люди увидели, что развивают автомобильную инфраструктуру, они начали активнее покупать автомобили и использовать их. Поэтому города встали в пробки снова», — приводит пример проектировщик.

Американские и восточноевропейские города уже отходят от этой политики и переключаются на велоинфраструктуру (яркий пример — Портленд в США), общественный транспорт или на все в комплексе. В западноевропейских — перешли на эти «рельсы» уже давно.
Маршруты для самокатчиков
Если полностью покрыть город велодорожками не получается, власти должны сами разрабатывать и обеспечивать инфраструктурой маршруты, где самокаты помогают разгрузить дороги и общественный транспорт, считает Александр Холодов. Например, связать жилые кварталы на Ржевке велодорожкой со станцией метро «Ладожская» или сделать парковку около Московского вокзала, где вечно толпятся и сигналят друг другу такси.

«Мы видим по количеству электросамокатов около станций метро „Проспект Большевиков“ и „Улица Дыбенко“, что они пользуются спросом. Не будут сотнями ставить самокаты там, чтобы они просто стояли. Почему бы не продумать маршрут для пользователей, чтобы они при этом не мешали другим участникам дорожного движения? Понятно, что по Невскому такой маршрут не проложить, но в спальных районах можно, — рассуждает Холодов. — Мне кажется, что и сами компании в данном случае могли бы давать какие-то абонементы и скидки для тех, кто передвигается по этим предпочтительным маршрутам».

По его мнению, такой абонемент с фиксированной ценой естественным образом снизил бы среднюю скорость езды — ведь если цена не увеличится, у пользователя не будет необходимости торопиться и гнать.
Софинансирование инфраструктуры
Самый позитивный момент в самокатной повестке — договоренность города и кикшерингов о том, что последние будут вкладывать деньги в развитие велоинфраструктуры в Петербурге. Подписать соответствующее соглашение планируют до конца июля.

Предварительно, бюджет города будет получать по 1000 рублей в год за каждый размещенный самокат. Поступления за 2025 год оцениваются в 42 млн рублей, еще примерно 40 миллионов — за прошедший 2024 год. В сумме 82 миллиона.

Проработка бюрократической стороны вопроса продолжается. Комитет финансов должен создать специальную статью доходов в бюджет. После того как деньги попадут в «общий котел», чиновникам предстоит разработать механизм, который позволит тратить их целевым образом — на инфраструктуру.
Стоит обратить внимание на московский опыт, где развитие велоинфраструктуры в ряде случаев происходило при участии операторов кикшеринга, в том числе с их организационной и финансовой поддержкой. Это позволяет более гибко адаптировать городскую среду к появлению новых форм мобильности, при этом обеспечивая соблюдение интересов всех участников движения
Алексей Смирнов, основатель компании InnovaTransport, эксперт по транспортному консалтингу
В столице уже придумали, как взять средства кикшерингов, и они уже воплотились во временную велополосу на Цветном бульваре длиной 1,3 километра.