ИНТЕРВЬЮ
Водитель заплатит за пассажира: как общественный транспорт в России хотят сделать бесплатным
Правительство рассматривает идею перехода на бесплатный общественный транспорт к 2035 году, при этом условием станет расширение платности дорог. Это подтвердили и в самом Минтрансе, где и разработали проект соответствующей транспортной стратегии.
ЧТО ХОЧЕТ МИНТРАНС?
Нюансы предложения официально пока не разглашались, однако некоторые детали инициативы сообщало РБК со ссылкой на источники в правительстве. А именно — через пять лет проезд по дорогам регионального значения предлагается сделать платным. При этом к 2035 году раскошелиться придется уже за проезд по дорогам всех категорий. Зато через те же 15 лет выиграют пассажиры — для них проезд на общественном транспорте может стать бесплатным.
Если горожане вместо личных автомобилей смогут пользоваться автобусами и метро, то жителям небольших населенных пунктов рекомендуется сменить автотранспорт на велосипеды и самокаты (как быть обитателям северных территорий, пока не уточнялось). Главная цель проекта — создать стимулы для «использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах».
Минтранс уже объяснял, что общественный транспорт теряет клиентуру — об оттоке пассажиров ведомство заявляло по итогам прошлого года. Главной причиной этого, по версии министерства, является улучшение качества дорожной сети в стране, особенно в ее Европейской части. Исключением стала Москва, где пассажиры берут верх над автомобилистами — причиной тому, по мнению Минтранса, «удобный общественный транспорт, парковочная политика», наличие каршеринга и другие факторы.
Проект стратегии ставит целью существенно поднять популярность общественного транспорта среди всех россиян — ориентировочно в полтора раза, судя по представленным в прессе цифрам. Кроме того, должны сократиться пробки: через 15 лет доля автодорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки, должна уменьшиться до 6 %. А затраты бюджета на общественный транспорт удастся компенсировать за счет автомобилистов.
ПЛАТА БЕЗ АЛЬТЕРНАТИВЫ
Начнем с того, возможно ли «провернуть такую операцию» юридически и технически? Пока что действует федеральный закон, который гласит, что введение любой платной дороги должно сопровождаться бесплатной альтернативой. Так что, для того, чтобы претворить стратегию в жизнь и сделать дороги страны платными, необходимо будет кардинально изменить законодательство. Но это вряд ли проблема, если решение будет принято «в верхах». Практика отмены требования о бесплатной альтернативе уже есть — такой закон одобрили в отношении дорог Крайнего Севера, где это объяснимо соображениями высокой цены строительства.
Сложнее с технической стороной реализации проекта всеобъемлющей платности дорог. Очевидно, что для этого надо будет отслеживать покилометровый пробег и выставлять автомобилисту счет по итогам определенного периода.
По всей видимости, речь о массовом внедрении системы «свободного потока». То есть оплату можно будет взимать на основе распознавания видеокамерами номеров на автомобилях, рассуждала координатор движения «Синие ведерки» Юлия Каблинова на пресс-конференции экспертов по поводу инициативы Минтранса.
Это создаст дополнительные сложности, ведь наложение штрафов за неоплату проезда в этом случае потребует проведения длительных административных процедур, предупредил в ходе того же мероприятия вице-президент «Движения автомобилистов России», адвокат Леонид Ольшанский. Он уточнил, что наказывать за отказ платить можно только через суд, а не просто на основе показаний камер.
Директор департамента маркетинга и рекламы ГК «АвтоСпецЦентр» Алексей Ермилов тоже видит организационные сложности. По его словам, неясно, как средствами, собранными на трассах, будут оплачивать работу общественного транспорта, поскольку пассажиропоток ежемесячно меняется и фиксированная ставка не может быть установлена.
ВО ВСЕЙ СТРАНЕ — НЕВОЗМОЖНО
Но самое главное, что вводить массово платные дороги по всей стране — это просто нецелесообразно, заявили опрошенные нами эксперты.
Урбанист, специалист в сфере транспорта Алексей Смирнов напомнил, что подобные решения внедряются в первую очередь в европейских городах — в тех странах, где процесс обеспечения транспортной доступности для всех жителей прошел намного раньше, чем в РФ.
Нюансы предложения официально пока не разглашались, однако некоторые детали инициативы сообщало РБК со ссылкой на источники в правительстве. А именно — через пять лет проезд по дорогам регионального значения предлагается сделать платным. При этом к 2035 году раскошелиться придется уже за проезд по дорогам всех категорий. Зато через те же 15 лет выиграют пассажиры — для них проезд на общественном транспорте может стать бесплатным.
Если горожане вместо личных автомобилей смогут пользоваться автобусами и метро, то жителям небольших населенных пунктов рекомендуется сменить автотранспорт на велосипеды и самокаты (как быть обитателям северных территорий, пока не уточнялось). Главная цель проекта — создать стимулы для «использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах».
Минтранс уже объяснял, что общественный транспорт теряет клиентуру — об оттоке пассажиров ведомство заявляло по итогам прошлого года. Главной причиной этого, по версии министерства, является улучшение качества дорожной сети в стране, особенно в ее Европейской части. Исключением стала Москва, где пассажиры берут верх над автомобилистами — причиной тому, по мнению Минтранса, «удобный общественный транспорт, парковочная политика», наличие каршеринга и другие факторы.
Проект стратегии ставит целью существенно поднять популярность общественного транспорта среди всех россиян — ориентировочно в полтора раза, судя по представленным в прессе цифрам. Кроме того, должны сократиться пробки: через 15 лет доля автодорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки, должна уменьшиться до 6 %. А затраты бюджета на общественный транспорт удастся компенсировать за счет автомобилистов.
ПЛАТА БЕЗ АЛЬТЕРНАТИВЫ
Начнем с того, возможно ли «провернуть такую операцию» юридически и технически? Пока что действует федеральный закон, который гласит, что введение любой платной дороги должно сопровождаться бесплатной альтернативой. Так что, для того, чтобы претворить стратегию в жизнь и сделать дороги страны платными, необходимо будет кардинально изменить законодательство. Но это вряд ли проблема, если решение будет принято «в верхах». Практика отмены требования о бесплатной альтернативе уже есть — такой закон одобрили в отношении дорог Крайнего Севера, где это объяснимо соображениями высокой цены строительства.
Сложнее с технической стороной реализации проекта всеобъемлющей платности дорог. Очевидно, что для этого надо будет отслеживать покилометровый пробег и выставлять автомобилисту счет по итогам определенного периода.
По всей видимости, речь о массовом внедрении системы «свободного потока». То есть оплату можно будет взимать на основе распознавания видеокамерами номеров на автомобилях, рассуждала координатор движения «Синие ведерки» Юлия Каблинова на пресс-конференции экспертов по поводу инициативы Минтранса.
Это создаст дополнительные сложности, ведь наложение штрафов за неоплату проезда в этом случае потребует проведения длительных административных процедур, предупредил в ходе того же мероприятия вице-президент «Движения автомобилистов России», адвокат Леонид Ольшанский. Он уточнил, что наказывать за отказ платить можно только через суд, а не просто на основе показаний камер.
Директор департамента маркетинга и рекламы ГК «АвтоСпецЦентр» Алексей Ермилов тоже видит организационные сложности. По его словам, неясно, как средствами, собранными на трассах, будут оплачивать работу общественного транспорта, поскольку пассажиропоток ежемесячно меняется и фиксированная ставка не может быть установлена.
ВО ВСЕЙ СТРАНЕ — НЕВОЗМОЖНО
Но самое главное, что вводить массово платные дороги по всей стране — это просто нецелесообразно, заявили опрошенные нами эксперты.
Урбанист, специалист в сфере транспорта Алексей Смирнов напомнил, что подобные решения внедряются в первую очередь в европейских городах — в тех странах, где процесс обеспечения транспортной доступности для всех жителей прошел намного раньше, чем в РФ.
“
И в таких условиях, когда у каждого жителя страны есть возможность воспользоваться общественным транспортом, такие идеи уместны, разумны и эффективны. Однако их внедрение на всей территории РФ в настоящее время нецелесообразно
Платные участки дорог, согласно мировой практике, действительно создаются там, где транспортная инфраструктура развита — например, в Лондоне, Париже и Берлине. И в противовес таким участкам предложена развитая система общественного транспорта.
«Такие предложения вполне разумны и возможны к рассмотрению в мегаполисах, — согласен профессор МАДИ Михаил Якимов. — Даже не на всех частях, а только в центре городов, где возможно введение платного въезда с одновременным предоставлением бесплатных для пассажиров услуг при перевозке транспортом общего пользования». В случае, если данное предложение будет реализовано, то процесс урбанизации населения пойдет еще быстрее, назвал он одно из следствий. «Введение повсеместного бесплатного проезда в транспорте с одновременным удорожанием проезда по дорогам общего пользования сделают еще более привлекательной жизнь в крупных городах и менее привлекательной жизнь в отдаленных регионах и поселках, где такого транспорта нет», — считает эксперт.
Директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Разин тоже отметил, что подобные новации уместны лишь в районах крупных мегаполисов, причем тех, где ограничен ресурс дорожной сети и ее развития. Эксперт подчеркнул, что платные магистрали — это именно «альтернатива менее скоростным и оборудованным дорогам общественного пользования», которая дает экономию времени и топлива. Идею в озвученном виде он назвал утопичной, не имеющей здравого объяснения.
НАЛОГОВ И ТАК ХВАТАЕТ
В конце концов, это просто несправедливо, считают многие эксперты, которые высказались на данную тему. Главное соображение — автомобилисты уже сейчас помимо транспортного налога платят государству топливный акциз. То есть можно говорить о реализации принципа «пользователь платит», а тут еще и новая нагрузка.
«Инициатива лишит россиян выбора между личным и общественным транспортом, передвижение на автомобиле превратится в привилегию для богатых, у которых есть возможность платить за все дороги», — категоричен Алексей Ермилов.
Александра Разина интересует, собираются ли власти сокращать налоги в случае внедрения массовой платы на дорогах. «В настоящее время все автомобилисты и так оплачивают налог дважды. Первый раз — при покупке авто и далее ежегодно в зависимости от мощности двигателя, т. е. дифференцированно благосостоянию, — напомнил представитель ''Байкал-Сервис ТК''. — Что уже само по себе несправедливо и фактически неприменимо в развитых странах».
Эксперт рассказал об еще одной «грани» несправедливости предложения. «Почему, к примеру, жители пригородов, малых агломераций должны оплачивать проезд общественного транспорта и развитие парка в городах, которые они даже не посещают или бывают там только в качестве туристов?» — недоумевает он.
Похожее замечание и у Михаила Якимова, который отметил, что проблемы с пробками и состоянием общественного транспорта предлагается решать за счет людей, которые им не пользуются. Причем «делают это не по причине его недостаточного комфорта, а по причине невозможности использования такого транспорта в силу удаленности от крупных городов».
Несправедливость предложения эксперты нашли и в сфере ненадлежащего качества (и сервиса) дорог, которые массово хотят сделать платными. Российские автомобилисты, по словам представителя «АвтоСпецЦентра», готовы платить именно за сервис, который экономит время, обеспечивает безопасное движение. Одно дело — построить скоростную трассу с платными участками на одном из загруженных маршрутов, и совсем другое дело — введение оплаты проезда по абсолютно всем дорогам. А состояние городских дорог, в основном, не соответствует принятым стандартам даже для трасс общего пользования, напомнил Алексей Ермилов.
Урбанист Алексей Смирнов высказался в том же духе: по его словам, платная дорога — это «качественная дорога с высоким уровнем безопасности, поддержкой пользователей и т. д.». «Дороги общего пользования редко можно поставить хотя бы близко к качеству платной дороги», — констатировал он.
Эксперт не исключил, что в случае реализации инициативы усилится социальная рознь: «…ведь плата только усилит социальную яму между теми, кто может позволить себе ежедневные траты на индульгенцию, и теми, у кого нет лишних денежных средств».
Леонид Ольшанский и вовсе заявил журналистам, что введение платы за проезд противоречит ряду статей Конституции, где гарантируется свобода передвижения.
ОПРОШЕННЫЕ ГОЛОСУЮТ «ПРОТИВ»
Отметим, что инициативы об увеличении платности дорог (без альтернативы) появлялись и ранее, хоть и не в таком масштабном виде. Так, Минтранс около четырех лет назад предлагал ввести плату за въезд в города, причем эту идею поддержал мэр Москвы Сергей Собянин. Но Госдума так и не приняла этот закон, вызвавший волну критики среди населения и экспертов.
Однако в новой инициативе министерства есть бонус — бесплатный проезд на общественном транспорте. Убедит ли это население отнестись к инициативе терпимее? О проведении массовых опросов на эту тему на момент написания статьи было неизвестно, однако появилось локальное исследование. Портал SuperJob по следам новостей о предложении Минтранса опросил жителей Новосибирска, и результаты оказались не в пользу идеи. Только 31 % респондентов поддержали предложение взимать плату за проезд на автомобилях в обмен на бесплатные автобусы.
Сторонники такой реформы при этом пояснили, что с ее помощью удастся улучшить экологическую обстановку, уменьшить количество пробок и увеличить число свободных парковочных мест во дворах (так как машин станет меньше). У противников же инициативы Минтранса, как и у экспертов, появилось к ведомству много вопросов. Например, о наличии удобных маршрутов, состоянии общественного транспорта, безопасности и комфорте передвижения в нем (в том числе в период высокой заболеваемости).
ПОМОЖЕТ ПРОТИВ ПРОБОК
Как уже было сказано, сторонники реформы видят ее основной целью борьбу с бичом городов — пробками, которые можно будет победить, «сгруппировав» граждан в общественном транспорте. Может быть, этот «плюс» перевесит или хотя бы частично компенсирует «минусы» инициативы (если, конечно, реализовать ее с умом — не везде, а в мегаполисах)? Здесь мнения экспертов разделились.
«Ни в одной стране мира платные дороги не привели к фиксации заметного уменьшения трафика, а тем более сокращения автопарка, — рассуждает Александр Разин (''Байкал-Сервис ТК''). — Те, кто использует личный транспорт, будут продолжать его использовать в силу причин и обстоятельств, и, конечно, никакая экономия на бесплатном проезде не станет стимулом всем дружно отправиться на метро, электричке, автобусе по своим делам».
Транспортный специалист Алексей Смирнов не согласен — он заявил, что уменьшить пробки, а заодно и число ДТП, за счет введения платы за проезд по всей дорожной сети возможно. Причина простая — машин будет меньше. Эксперт также вспомнил шведские иллюстрации на тему транспорта, которые наглядно демонстрируют, что «80 личных машин — это один автобус».
Заместитель генерального директора ГК «Волгабас» Дмитрий Кузьмищев тоже отметил: если удастся пересадить людей (особенно в больших городах) на общественный транспорт за счет увеличения стоимости владения автомобилем, то это снизит и количество ДТП, и смертность на дорогах, и интенсивность пробок. То есть, теоретически, это может сэкономить людям время проезда. Но, несмотря на благие цели, инициатива «идеалистична», согласен с коллегами эксперт.
В мире, по его словам, есть опыт, на который можно опираться. Это Эстония (бесплатный проезд на общественном транспорте в столице Таллине), Люксембург (тоже бесплатный проезд) и, например, Лондон (платный въезд в город). Но, конечно, нельзя копировать такую практику бездумно. «Необходимо изучать данный опыт, особенно в части источников финансирования компенсации затрат перевозчиков и возможность адаптации данного опыта под российские реалии», — подчеркнул Кузьмищев.
Кстати, о некоторых промежуточных результатах дорожной реформы в Таллине уже известно. Как сообщалось в прессе, введение бесплатного общественного транспорта почти не изменило ситуацию на дорогах. Для экономически активных автомобилистов вопрос оплаты или неоплаты проезда, получается, не стал решающим фактором в выборе способа передвижения.
ОБНОВЯТ ЛИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ?
Есть и другие соображения — реализация инициативы может дать такой важный побочный эффект, как обновление устаревшего парка общественного транспорта. Ведь если автомобилисты заплатят за пассажиров, добавочные деньги можно будет отправить на эту благую цель.
Дмитрий Кузьмищев это подтверждает. «Что касается сервиса на общественном транспорте и его состояния, то и я вижу, в основном, положительные моменты, — заявил он. — Любой сервис улучшается с приростом людей, им пользующихся». Однако, добавил он, для обновления парка общественного транспорта необходимы значительные средства и понадобится создание специального фонда.
Михаил Якимов (МАДИ) считает, что консолидация финансовых ресурсов в сферу общественного транспорта поможет кардинально изменить состояние его парка в городах. Но, опять же, встает вопрос справедливости в отношении тех, кто не пользуется таким транспортом по объективным причинам, напомнил он.
Алексей Смирнов тоже не исключает такого следствия, как улучшение качества общественного транспорта за счет данной инициативы. Однако это, по словам эксперта-урбаниста, возможно только в том случае, если денежные средства будут адекватно распределяться.
А вот Кирилл Янков (глава Союза пассажиров РФ) заявил журналистам об обратном эффекте (для сервиса в целом). По его словам, пассажиры сейчас «голосуют рублем» за комфорт поездок, если же общественный транспорт станет бесплатным, как-то влиять на качество услуг они уже не смогут.
Александр Разин тоже настроен критически: он сообщил, что не видит никакой связи реализации инициативы с качеством подвижного состава общественного транспорта. Зато эксперт заметил негативный эффект для роста цен на перевозки и товары. «Можно порассуждать, к чему приведет подобная инициатива, если она все же будет реализована. Очевидно, это вызовет заметный рост цен на товары и услуги. Истина проста — за все всегда платит гражданин», — сказал представитель «Байкал-Сервис ТК».
НУЖЕН ЭКСПЕРИМЕНТ
В любом случае, в означенный срок осуществить указанные идеи из проекта стратегии не удастся, отметили эксперты.
«Такие предложения вполне разумны и возможны к рассмотрению в мегаполисах, — согласен профессор МАДИ Михаил Якимов. — Даже не на всех частях, а только в центре городов, где возможно введение платного въезда с одновременным предоставлением бесплатных для пассажиров услуг при перевозке транспортом общего пользования». В случае, если данное предложение будет реализовано, то процесс урбанизации населения пойдет еще быстрее, назвал он одно из следствий. «Введение повсеместного бесплатного проезда в транспорте с одновременным удорожанием проезда по дорогам общего пользования сделают еще более привлекательной жизнь в крупных городах и менее привлекательной жизнь в отдаленных регионах и поселках, где такого транспорта нет», — считает эксперт.
Директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Разин тоже отметил, что подобные новации уместны лишь в районах крупных мегаполисов, причем тех, где ограничен ресурс дорожной сети и ее развития. Эксперт подчеркнул, что платные магистрали — это именно «альтернатива менее скоростным и оборудованным дорогам общественного пользования», которая дает экономию времени и топлива. Идею в озвученном виде он назвал утопичной, не имеющей здравого объяснения.
НАЛОГОВ И ТАК ХВАТАЕТ
В конце концов, это просто несправедливо, считают многие эксперты, которые высказались на данную тему. Главное соображение — автомобилисты уже сейчас помимо транспортного налога платят государству топливный акциз. То есть можно говорить о реализации принципа «пользователь платит», а тут еще и новая нагрузка.
«Инициатива лишит россиян выбора между личным и общественным транспортом, передвижение на автомобиле превратится в привилегию для богатых, у которых есть возможность платить за все дороги», — категоричен Алексей Ермилов.
Александра Разина интересует, собираются ли власти сокращать налоги в случае внедрения массовой платы на дорогах. «В настоящее время все автомобилисты и так оплачивают налог дважды. Первый раз — при покупке авто и далее ежегодно в зависимости от мощности двигателя, т. е. дифференцированно благосостоянию, — напомнил представитель ''Байкал-Сервис ТК''. — Что уже само по себе несправедливо и фактически неприменимо в развитых странах».
Эксперт рассказал об еще одной «грани» несправедливости предложения. «Почему, к примеру, жители пригородов, малых агломераций должны оплачивать проезд общественного транспорта и развитие парка в городах, которые они даже не посещают или бывают там только в качестве туристов?» — недоумевает он.
Похожее замечание и у Михаила Якимова, который отметил, что проблемы с пробками и состоянием общественного транспорта предлагается решать за счет людей, которые им не пользуются. Причем «делают это не по причине его недостаточного комфорта, а по причине невозможности использования такого транспорта в силу удаленности от крупных городов».
Несправедливость предложения эксперты нашли и в сфере ненадлежащего качества (и сервиса) дорог, которые массово хотят сделать платными. Российские автомобилисты, по словам представителя «АвтоСпецЦентра», готовы платить именно за сервис, который экономит время, обеспечивает безопасное движение. Одно дело — построить скоростную трассу с платными участками на одном из загруженных маршрутов, и совсем другое дело — введение оплаты проезда по абсолютно всем дорогам. А состояние городских дорог, в основном, не соответствует принятым стандартам даже для трасс общего пользования, напомнил Алексей Ермилов.
Урбанист Алексей Смирнов высказался в том же духе: по его словам, платная дорога — это «качественная дорога с высоким уровнем безопасности, поддержкой пользователей и т. д.». «Дороги общего пользования редко можно поставить хотя бы близко к качеству платной дороги», — констатировал он.
Эксперт не исключил, что в случае реализации инициативы усилится социальная рознь: «…ведь плата только усилит социальную яму между теми, кто может позволить себе ежедневные траты на индульгенцию, и теми, у кого нет лишних денежных средств».
Леонид Ольшанский и вовсе заявил журналистам, что введение платы за проезд противоречит ряду статей Конституции, где гарантируется свобода передвижения.
ОПРОШЕННЫЕ ГОЛОСУЮТ «ПРОТИВ»
Отметим, что инициативы об увеличении платности дорог (без альтернативы) появлялись и ранее, хоть и не в таком масштабном виде. Так, Минтранс около четырех лет назад предлагал ввести плату за въезд в города, причем эту идею поддержал мэр Москвы Сергей Собянин. Но Госдума так и не приняла этот закон, вызвавший волну критики среди населения и экспертов.
Однако в новой инициативе министерства есть бонус — бесплатный проезд на общественном транспорте. Убедит ли это население отнестись к инициативе терпимее? О проведении массовых опросов на эту тему на момент написания статьи было неизвестно, однако появилось локальное исследование. Портал SuperJob по следам новостей о предложении Минтранса опросил жителей Новосибирска, и результаты оказались не в пользу идеи. Только 31 % респондентов поддержали предложение взимать плату за проезд на автомобилях в обмен на бесплатные автобусы.
Сторонники такой реформы при этом пояснили, что с ее помощью удастся улучшить экологическую обстановку, уменьшить количество пробок и увеличить число свободных парковочных мест во дворах (так как машин станет меньше). У противников же инициативы Минтранса, как и у экспертов, появилось к ведомству много вопросов. Например, о наличии удобных маршрутов, состоянии общественного транспорта, безопасности и комфорте передвижения в нем (в том числе в период высокой заболеваемости).
ПОМОЖЕТ ПРОТИВ ПРОБОК
Как уже было сказано, сторонники реформы видят ее основной целью борьбу с бичом городов — пробками, которые можно будет победить, «сгруппировав» граждан в общественном транспорте. Может быть, этот «плюс» перевесит или хотя бы частично компенсирует «минусы» инициативы (если, конечно, реализовать ее с умом — не везде, а в мегаполисах)? Здесь мнения экспертов разделились.
«Ни в одной стране мира платные дороги не привели к фиксации заметного уменьшения трафика, а тем более сокращения автопарка, — рассуждает Александр Разин (''Байкал-Сервис ТК''). — Те, кто использует личный транспорт, будут продолжать его использовать в силу причин и обстоятельств, и, конечно, никакая экономия на бесплатном проезде не станет стимулом всем дружно отправиться на метро, электричке, автобусе по своим делам».
Транспортный специалист Алексей Смирнов не согласен — он заявил, что уменьшить пробки, а заодно и число ДТП, за счет введения платы за проезд по всей дорожной сети возможно. Причина простая — машин будет меньше. Эксперт также вспомнил шведские иллюстрации на тему транспорта, которые наглядно демонстрируют, что «80 личных машин — это один автобус».
Заместитель генерального директора ГК «Волгабас» Дмитрий Кузьмищев тоже отметил: если удастся пересадить людей (особенно в больших городах) на общественный транспорт за счет увеличения стоимости владения автомобилем, то это снизит и количество ДТП, и смертность на дорогах, и интенсивность пробок. То есть, теоретически, это может сэкономить людям время проезда. Но, несмотря на благие цели, инициатива «идеалистична», согласен с коллегами эксперт.
В мире, по его словам, есть опыт, на который можно опираться. Это Эстония (бесплатный проезд на общественном транспорте в столице Таллине), Люксембург (тоже бесплатный проезд) и, например, Лондон (платный въезд в город). Но, конечно, нельзя копировать такую практику бездумно. «Необходимо изучать данный опыт, особенно в части источников финансирования компенсации затрат перевозчиков и возможность адаптации данного опыта под российские реалии», — подчеркнул Кузьмищев.
Кстати, о некоторых промежуточных результатах дорожной реформы в Таллине уже известно. Как сообщалось в прессе, введение бесплатного общественного транспорта почти не изменило ситуацию на дорогах. Для экономически активных автомобилистов вопрос оплаты или неоплаты проезда, получается, не стал решающим фактором в выборе способа передвижения.
ОБНОВЯТ ЛИ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ?
Есть и другие соображения — реализация инициативы может дать такой важный побочный эффект, как обновление устаревшего парка общественного транспорта. Ведь если автомобилисты заплатят за пассажиров, добавочные деньги можно будет отправить на эту благую цель.
Дмитрий Кузьмищев это подтверждает. «Что касается сервиса на общественном транспорте и его состояния, то и я вижу, в основном, положительные моменты, — заявил он. — Любой сервис улучшается с приростом людей, им пользующихся». Однако, добавил он, для обновления парка общественного транспорта необходимы значительные средства и понадобится создание специального фонда.
Михаил Якимов (МАДИ) считает, что консолидация финансовых ресурсов в сферу общественного транспорта поможет кардинально изменить состояние его парка в городах. Но, опять же, встает вопрос справедливости в отношении тех, кто не пользуется таким транспортом по объективным причинам, напомнил он.
Алексей Смирнов тоже не исключает такого следствия, как улучшение качества общественного транспорта за счет данной инициативы. Однако это, по словам эксперта-урбаниста, возможно только в том случае, если денежные средства будут адекватно распределяться.
А вот Кирилл Янков (глава Союза пассажиров РФ) заявил журналистам об обратном эффекте (для сервиса в целом). По его словам, пассажиры сейчас «голосуют рублем» за комфорт поездок, если же общественный транспорт станет бесплатным, как-то влиять на качество услуг они уже не смогут.
Александр Разин тоже настроен критически: он сообщил, что не видит никакой связи реализации инициативы с качеством подвижного состава общественного транспорта. Зато эксперт заметил негативный эффект для роста цен на перевозки и товары. «Можно порассуждать, к чему приведет подобная инициатива, если она все же будет реализована. Очевидно, это вызовет заметный рост цен на товары и услуги. Истина проста — за все всегда платит гражданин», — сказал представитель «Байкал-Сервис ТК».
НУЖЕН ЭКСПЕРИМЕНТ
В любом случае, в означенный срок осуществить указанные идеи из проекта стратегии не удастся, отметили эксперты.
“
У нас осталось 15 лет. Россия слишком велика, чтобы успеть везде подготовить необходимую инфраструктуру. Центральная Россия, возможно, сможет подготовиться, и то не вся.
Обязательно нужно проводить эксперименты на различных территориях, активно общаться с водителями, жителями городов, чтобы сделать этот механизм максимально удобным, простым и понятным.
Обязательно нужно проводить эксперименты на различных территориях, активно общаться с водителями, жителями городов, чтобы сделать этот механизм максимально удобным, простым и понятным.
И еще одна оговорка от эксперта — в случае реализации «не стоит взимать плату с инвалидов, многодетных семей».
Дмитрий Кузьмищев тоже не верит в воплощение инициативы в жизнь «в масштабах такой большой страны, как Россия» в срок до 2035 года. «Инфраструктурная составляющая — основной барьер, — сказал он. — Система общественного транспорта развивается активно: посмотрите, например, на Москву, на улицах которой уже массово эксплуатируются электробусы. Тем не менее, жители многих других городов и населенных пунктов не имеют доступа к аналогичным услугам — по крайней мере, пока».
То есть для начала понадобится обустроить эти города, закупить для них автобусы, отремонтировать дороги и отладить маршруты. «Дело нужное, но сложно реализуемое за 15 лет, учитывая текущую ситуацию», — признал представитель ГК «Волгабас». Он назвал перспективным проведение эксперимента в той же Москве — особенно учитывая то, что мэрия поддерживает идею платного въезда в центр города.
Профессор МАДИ Михаил Якимов тоже не отвергает инициативу полностью, но рекомендует такие механизмы внедрять постепенно, основываясь на изменении условий пользования улично-дорожной сети — в первую очередь крупных городов и агломераций.
«Для начала подобные идеи требуют широкого обсуждения в обществе, — уверен он. — Причем не только в сообществе крупных городов, но и в удаленных регионах.
Дмитрий Кузьмищев тоже не верит в воплощение инициативы в жизнь «в масштабах такой большой страны, как Россия» в срок до 2035 года. «Инфраструктурная составляющая — основной барьер, — сказал он. — Система общественного транспорта развивается активно: посмотрите, например, на Москву, на улицах которой уже массово эксплуатируются электробусы. Тем не менее, жители многих других городов и населенных пунктов не имеют доступа к аналогичным услугам — по крайней мере, пока».
То есть для начала понадобится обустроить эти города, закупить для них автобусы, отремонтировать дороги и отладить маршруты. «Дело нужное, но сложно реализуемое за 15 лет, учитывая текущую ситуацию», — признал представитель ГК «Волгабас». Он назвал перспективным проведение эксперимента в той же Москве — особенно учитывая то, что мэрия поддерживает идею платного въезда в центр города.
Профессор МАДИ Михаил Якимов тоже не отвергает инициативу полностью, но рекомендует такие механизмы внедрять постепенно, основываясь на изменении условий пользования улично-дорожной сети — в первую очередь крупных городов и агломераций.
«Для начала подобные идеи требуют широкого обсуждения в обществе, — уверен он. — Причем не только в сообществе крупных городов, но и в удаленных регионах.