КОММЕНТАРИЙ
Город меняет горючее: Петербургское такси переведут на экотопливо к 2030 году
Власти Санкт-Петербурга рассчитывают к 2030 году перевести таксопарк города на газомоторное топливо и электричество. Переход будет добровольным - через систему преференций и экономических стимулов, а не запретов.
“
Не жестко, чтобы владельцам самим было выгодно. Получилось же с автобусами: городской парк и частный бизнес пошли навстречу, когда подтвердилась экономическая обоснованность
Сегодня около 70 процентов городских автобусов уже работают на газомоторном топливе, а в ближайшей перспективе на газ и электричество переведут и коммунальную технику, например мусоровозы. Экологичный транспорт - часть более широкой транспортной программы: до 2030 года в городе также построят новые вылетные магистрали и продолжат развивать метрополитен.
“
Транспорт - главный источник загрязнения воздуха в Петербурге: на автомобильные выхлопы приходится до 66 процентов всех вредных выбросов
Такси на этом фоне - самый динамичный сегмент: по данным Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, число машин выросло с чуть более 23 тысяч в 2023 году до 67 488 к июлю 2026-го - почти втрое за два года. Формально это лишь около четырех процентов городского автопарка, который АВТОСТАТ оценивает почти в два миллиона машин. Но интенсивность эксплуатации совсем другая: такси проезжает около 100 тысяч километров в год против 17 500 у частного автомобиля в среднем по стране - почти в шесть раз больше. То есть менее четырех процентов машин формируют 15-20 процентов всего автомобильного трафика, причем именно там, где выше всего плотность пешеходов - у вокзалов, в аэропорту и историческом центре.
Газ или электричество? Выбор между этими двумя видами топлива для Петербурга не так однозначен, как кажется, поясняет руководитель направления экомониторинга "Ренова Инжиниринг" Анна Смоляная.
Газ или электричество? Выбор между этими двумя видами топлива для Петербурга не так однозначен, как кажется, поясняет руководитель направления экомониторинга "Ренова Инжиниринг" Анна Смоляная.
“
Климатический след газового автомобиля лишь примерно на 13 процентов ниже, чем у дизельного, то есть КПГ стоит рассматривать как переходный вариант, а не конечную цель. А вот у электромобиля нет выхлопа на улицах, но его реальный экологический эффект зависит от структуры энергогенерации.
В совокупной выработке двух регионов почти половину генерации - 44,5 процента обеспечивает Ленинградская АЭС. То есть местная электросеть заметно менее углеродоемкая, чем в среднем по России, добавляет Гладышева. Поскольку атомная энергия практически не дает выбросов углекислого газа, электромобиль, заряженный от такой сети, оказывается экологически чище, чем в регионах, где генерация энергии происходит из-за сгорающего угля.
Петербург планирует к 2030 году перевести на электричество до 20 процентов городского таксопарка. Если исходить из того, что в реестр такси внесено примерно 67 тысяч автомобилей, это около 13,4 тысячи электромобилей. Для того чтобы оценить возможную нагрузку на энергосистему, рассмотрим простой сценарий: предположим, что каждая машина проходит 70 тысяч километров в год и расходует в среднем 22 киловатт-часа на 100 километров. С учетом потерь при зарядке такому парку потребуется около 227 миллионов киловатт-часов в год - менее одного процента нынешнего потребления электроэнергии в Петербурге.
Петербург планирует к 2030 году перевести на электричество до 20 процентов городского таксопарка. Если исходить из того, что в реестр такси внесено примерно 67 тысяч автомобилей, это около 13,4 тысячи электромобилей. Для того чтобы оценить возможную нагрузку на энергосистему, рассмотрим простой сценарий: предположим, что каждая машина проходит 70 тысяч километров в год и расходует в среднем 22 киловатт-часа на 100 километров. С учетом потерь при зарядке такому парку потребуется около 227 миллионов киловатт-часов в год - менее одного процента нынешнего потребления электроэнергии в Петербурге.
“
Такой прирост сравнительно невелик, поэтому отдельную электростанцию специально для такси строить не потребуется. Однако трудности могут возникнуть в отдельных районах и в определенные часы. Если много автомобилей одновременно подключатся к зарядке, мощности местной подстанции или трансформатора может не хватить, а у зарядных устройств появятся очереди. Поэтому важны не только число станций, но и их мощность, расположение и доступность.
Основатель компании InnovaTransport Алексей Смирнов также считает, что необходимая база зарядной инфраструктуры в Петербурге уже есть, а временный дефицит при резком росте спроса рынок способен закрыть самостоятельно.
“
Полного и одномоментного перехода не будет, к 2030 году на дорогах города останется немало машин с двигателями внутреннего сгорания, а таксопарк будет адаптироваться постепенно: кто-то установит газобаллонное оборудование на имеющийся автомобиль, кто-то купит новую машину.
По мнению Смирнова, переход на газ или электричество, скорее всего, снизит издержки и финальную стоимость поездки: цена такого топлива за единицу обычно ниже, чем у бензина, а значит, работать в такси может стать выгоднее. Похожий опыт частичной электрификации уже есть у Нижнего Новгорода, где именно электротакси во многом сформировало спрос на развитие зарядной сети, - этот пример, по мнению эксперта, применим и к Петербургу.
- Чтобы не создать новые проблемы для экологии города, важно не только перерабатывать аккумуляторы, но и максимально продлевать их полезный срок службы, - рассказывает заместитель гендиректора по развитию сети зарядных станций PUNKT E Александр Мироненко.
Сейчас отработавшие батареи от электромобилей нередко используют как накопители энергии для промышленных объектов и систем освещения - это разумное промежуточное решение, которое снижает нагрузку на окружающую среду и дает дополнительную пользу городской инфраструктуре.
При этом системной переработки в России пока нет: объемы батарей еще невелики, а срок их службы достаточно большой. Однако ситуация меняется: уже заявлены крупные проекты - например завод Росатома в Нижнем Новгороде (запуск планируется в 2026 году) и предприятие "Квантрум" в Санкт-Петербурге. В дальнейшем городу понадобятся четкие стандарты переработки, система сбора и стимулы для производителей, с тем чтобы замкнуть цикл обращения с аккумуляторами. Только так можно избежать накопления опасных отходов и сделать электротранспорт по-настоящему экологичным решением для мегаполиса - считает эксперт.
- Чтобы не создать новые проблемы для экологии города, важно не только перерабатывать аккумуляторы, но и максимально продлевать их полезный срок службы, - рассказывает заместитель гендиректора по развитию сети зарядных станций PUNKT E Александр Мироненко.
Сейчас отработавшие батареи от электромобилей нередко используют как накопители энергии для промышленных объектов и систем освещения - это разумное промежуточное решение, которое снижает нагрузку на окружающую среду и дает дополнительную пользу городской инфраструктуре.
При этом системной переработки в России пока нет: объемы батарей еще невелики, а срок их службы достаточно большой. Однако ситуация меняется: уже заявлены крупные проекты - например завод Росатома в Нижнем Новгороде (запуск планируется в 2026 году) и предприятие "Квантрум" в Санкт-Петербурге. В дальнейшем городу понадобятся четкие стандарты переработки, система сбора и стимулы для производителей, с тем чтобы замкнуть цикл обращения с аккумуляторами. Только так можно избежать накопления опасных отходов и сделать электротранспорт по-настоящему экологичным решением для мегаполиса - считает эксперт.