На минувшей коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства глава ведомства Фарит Ханифов заявил о необходимости начать регулировать сферу такси.

Чаще всего татарстанцы жалуются, что машины подают к другому месту, в час пик завышается стоимость, а водители постоянно грубят.
Всего в Татарстане зарегистрировано 19 служб заказа такси. Однако 95% перевозок в республике осуществляется через «Яндекс.Такси». Еще 3% приходится на такси «Татарстан», «Максим» и «Казанский извозчик», 2% — на иные службы заказа. Редакция Inkazan обратилась за комментарием к «Яндекс.Такси». Как только ответ появится в нашем распоряжении, мы его опубликуем.

1 сентября 2023 года в России вступил в силу новый федеральный закон «О такси». Татарстан должен был привести республиканское законодательство в соответствие, поэтому летом того же года принял свой закон о перевозках легковыми такси.
Он предполагал запрет на работу таксистами гражданам, у которых не погашена судимость или накопилось свыше трех невыплаченных штрафов. На машинах обязательны «шашечки», а сам автомобиль должен быть либо белым, либо желтым. Другие цвета запрещены.
После принятия закона СМИ писали, что за первые полгода с рынка в Татарстане ушли порядка 40% водителей. Все это вызвало рост цен, но ситуация лучше не становилась.
В декабре 2024 года глава Татарстана Рустам Минниханов заговорил о такси, которые «ездят как попало», и призвал следить за профпригодностью водителей.

Сами таксисты тоже недовольны положением дел. Уже в этом году в сети появился «манифест водителей», которые жаловались, что агрегаторы требуют снижать цены в угоду пассажирам. В качестве протеста таксисты предлагали прекратить «быть муковозом» и сойти с линии. Никакой реакции на это не последовало. Так бунт провалился.

Основатель компании InnovaTransport Алексей Смирнов в разговоре с корреспондентом Inkazan подтвердил, что сфера такси — действительно сложная и там чаще, чем в общественном транспорте, возникают жалобы. Это связано с тесным человеческим контактом. По его мнению, создание «управления такси» кажется логичной идеей. Подобное разделение зон ответственности позволит улучшить качество работы данного сектора.

По мнению доцента Финансового университета при правительстве России Петра Щербаченко, решение о создании управления такси стоит принимать на основе анализа запросов граждан, работы таксопарков и самих такси.
Чем может заниматься управление такси:

• Лицензирование и регистрация: контроль за соблюдением четких требований для получения лицензий на деятельность такси, включая проверку водителей и автомобилей. Это поможет повысить уровень безопасности и доверия со стороны пассажиров;
• Обучение водителей: организация курсов по повышению квалификации для водителей такси, включая обучение безопасности, этики и знанию города;
• Цифровизация: разработка единой платформы для координации деятельности такси в регионе.

Автор проекта «Автосправочная» Азат Булатов напомнил, что за последние два года регулирование работы в этой сфере прошло несколько этапов. С 1 сентября 2023 года вступили в силу новые требования к водителям и автомобилям такси, а также были запущены федеральный и региональные реестры перевозчиков. С 1 сентября 2024 года для таксистов стала обязательной новая страховка, которая предусматривает выплаты пострадавшим в ДТП пассажирам. Передача заказов таксистам, не имеющим полиса ОСГОП, сейчас запрещена.
Однако все эти усилия нивелируются тем, что запреты и ограничения касаются работы только официальных перевозчиков, которые оформлены как ИП или самозанятые, получили разрешение на перевозку пассажиров и багажа легковым такси и так далее.

По словам Булатова, если не брать в расчёт Москву и Санкт-Петербург, в большинстве своём водители, которые возят пассажиров в наших городах, работают «неофициально». Они берут в аренду машины в автопарках, оформляют через посредников сотрудничество с крупными агрегаторами и службами заказа такси, при этом не регистрируясь в качестве перевозчика такси.

То есть, агрегатор лишь оказывает некие «информационные услуги», передавая заказы таким водителям. Сами водители оказывают услуги краткосрочной перевозки пассажиров. То есть в правовом поле эти взаимоотношения «агрегатор-водитель-пассажир» вообще не подпадают под понятие «такси».

По его мнению, именно об это, скорее всего, и разобьются все попытки ужесточить регулирование в этой сфере. Законы, призванные улучшить работу такси и обеспечить гарантии безопасности для пассажиров, по факту, можно сказать, не работают.

Что касается мигрантов в такси, то в Татарстане, по мнению Булатова, это не массовое явление, в отличие от столиц. Впрочем, законодательство сейчас разрешает работать водителем в России гражданам Киргизии и других стран, в которых русский язык признан государственным или официальным. Соответственно, такие мигранты полностью законно могут возить пассажиров, даже не получая российское водительское удостоверение.

Учитывая, что большое количество такси вообще не попадают в сферу регулирования, остается непонятно, чем будет заниматься новое управление, и как его работа будет соотноситься с федеральным законодательством. Возможно, что если бы минтранс лучше работал в сфере общественного транспорта, отдельное управление для такси и вовсе не понадобилось бы.