КОММЕНТАРИЙ
Будет как в Нью-Йорке? Убыточный московский монорельс может стать «парящим парком» на высоте 6 м — обсудили проект с архитекторами
Рассказываем, во что может превратиться линия монорельса на севере Москвы в ближайшие годы и какие примеры подобных «реноваций» уже есть в мировой архитектуре
В начале июня 2025 года на московском сайте «Активный гражданин» открылось голосованиео будущем монорельса. Горожанам предлагают превратить его в круглогодичный прогулочный парк на высоте шести метров — с аллеями, беговой дорожкой и зонами отдыха с цветниками и деревьями.
Вопрос о судьбе московского монорельса поднимают не впервые, поэтому редакция Vokrugsveta.ru вместе с архитектором и руководителем бюро Le Atelier Сергеем Колчиным изучила мировой опыт подобных проектов и узнала мнения экспертов в сфере архитектуры, градостроительства и урбанистики о том, какой путь модернизации этого объекта может быть действительно востребованным в современной Москве.
Вопрос о судьбе московского монорельса поднимают не впервые, поэтому редакция Vokrugsveta.ru вместе с архитектором и руководителем бюро Le Atelier Сергеем Колчиным изучила мировой опыт подобных проектов и узнала мнения экспертов в сфере архитектуры, градостроительства и урбанистики о том, какой путь модернизации этого объекта может быть действительно востребованным в современной Москве.
От мечты к реальности: краткая история московского монорельса
В 1820 году подмосковный изобретатель Иван Эльманов построил первую «дорогу на столбах» — вагонетки, движущиеся на колесах по одной опорной направляющей. Почти одновременно похожую конструкцию разработал британский инженер Генри Робинсон Пальмер и уже в 1824 году первый монорельс был построен в Великобритании — он использовался для перевозки грузов.
“
В генпланах Москвы монорельсовые дороги начали закладывать в 1960-е, но им быстро находили более практичную и дешевую альтернативу
В 2004-м году в качестве эксперимента построили монорельс, соединивший станцию метро «Тимирязевская» и ВДНХ. Он задумывался, как часть инфраструктуры «Экспо-2010», которую столица так и не приняла.
Пассажиров оказалось мало и транспорт стал убыточным. В 2018 году заговорили об остановке движения и модернизации этого пространства. Затем пришла пандемия и сокращение бюджета на программу благоустройства в Москве. В 2020 году уменьшили число поездов и перевели его в «экскурсионный» режим: сейчас курсируют два состава раз в 30 минут.
Содержание системы обходится городу дорого: при цене билета примерно в 75 рублей, себестоимость одной поездки составляет 1500 рублей. При этом составы устарели, а сами конструкции дороги требуют ремонта. Это потребует еще 20 миллиардов, которые стоит добавить к ежегодным затратам на содержание, превышающим 800 миллионов рублей.
Очевидно, что монорельс не оправдывает себя и нуждается в изменениях. В мировой практике наиболее успешными проектами модернизации транспортной инфраструктуры стали те, которые плотно интегрированы в городскую жизнь. Они связывают районы в местах, где эта связь сложилась исторически, обходя городскую застройку.
Часто они обладают исторической ценностью и восполняют недостаток общественных пространств и инфраструктуры, для которых не осталось места «на земле». Может ли что-то сделать реконструированный Московский монорельс успешным проектом? Парк ли это или что-то еще?
Пассажиров оказалось мало и транспорт стал убыточным. В 2018 году заговорили об остановке движения и модернизации этого пространства. Затем пришла пандемия и сокращение бюджета на программу благоустройства в Москве. В 2020 году уменьшили число поездов и перевели его в «экскурсионный» режим: сейчас курсируют два состава раз в 30 минут.
Содержание системы обходится городу дорого: при цене билета примерно в 75 рублей, себестоимость одной поездки составляет 1500 рублей. При этом составы устарели, а сами конструкции дороги требуют ремонта. Это потребует еще 20 миллиардов, которые стоит добавить к ежегодным затратам на содержание, превышающим 800 миллионов рублей.
Очевидно, что монорельс не оправдывает себя и нуждается в изменениях. В мировой практике наиболее успешными проектами модернизации транспортной инфраструктуры стали те, которые плотно интегрированы в городскую жизнь. Они связывают районы в местах, где эта связь сложилась исторически, обходя городскую застройку.
Часто они обладают исторической ценностью и восполняют недостаток общественных пространств и инфраструктуры, для которых не осталось места «на земле». Может ли что-то сделать реконструированный Московский монорельс успешным проектом? Парк ли это или что-то еще?
Как в разных городах переосмысляли устаревшие линии монорельса: примеры
В мире насчитывается около 30 действующих монорельсовых систем, большая часть из них находится в Азии: Китае, Японии, Сингапуре, Малайзии и Южной Корее. Монорельсы также можно встретить в Германии, Италии, Австралии, Египте, Канаде и США, в том числе в «Диснейлендах» во Флориде и Калифорнии.
Монорельс в Сиднее
По всему миру было закрыто более 15 монорельсовых систем. В основном — из-за убыточности, износа конструкций или непопулярности. Например, Сиднейский монорельс, который работал с 1988 по 2013 год, но мешал пешеходам, был полностью демонтирован.
Тем не менее, в мировом опыте достаточно примеров работы с устаревшей транспортной инфраструктурой — не только с монорельсовыми, но и с железными дорогами, а также с автомобильными эстакадами — которая кардинально изменила свое функциональное назначение.
Тем не менее, в мировом опыте достаточно примеров работы с устаревшей транспортной инфраструктурой — не только с монорельсовыми, но и с железными дорогами, а также с автомобильными эстакадами — которая кардинально изменила свое функциональное назначение.
Променад Plantée в Париже
Первым опытом модернизации дорожной инфраструктуры в общественное пространство стал Promenade Plantée в Париже. Его открыли в 1993 году на месте бывшего железнодорожного виадука Viaduc de Bastille. Променад протяженностью 4,4 километра начинается от площади Бастилии и тянется к Венсенскому лесу сквозь плотную парижскую застройку улиц.
По проекту архитектора Филиппа Матье и ландшафтного архитектора Жака Вержели на верхней части виадука появился парк с крупными деревьями, скамейками и видами на город. А нижние арки эстакады заняли мастерские, галереи и художественные магазины.
По проекту архитектора Филиппа Матье и ландшафтного архитектора Жака Вержели на верхней части виадука появился парк с крупными деревьями, скамейками и видами на город. А нижние арки эстакады заняли мастерские, галереи и художественные магазины.
«Небесный сад» Seoullo 7017 в Сеуле
В 2006 году автомобильную эстакаду в Сеуле превратили в пешеходный «небесный сад» Seoullo 7017. Эстакада проработала с 1970 до 2006 года, когда ее закрыли из-за аварийности. Но конструкцию решили оставить и модернизировать.
В 2017 году на месте автомобильной дороги открылся сад длиной в километр на высоте 17 метров. Здесь высажены растения, подобранные так, чтобы в любой сезон парк оставался живописным. Под эстакадой — транспортный хаб, а наверху — мостики, кафе и смотровые площадки.
Seoullo 7017 богат на инфраструктуру и функционален: он связывает Сеульский вокзал с рынком Намдэмун. Хотя прогуляться на такой высоте комфортнее всего в межсезонье: летом из-за недостатка тени здесь слишком жарко, а зимой — ветрено.
В 2017 году на месте автомобильной дороги открылся сад длиной в километр на высоте 17 метров. Здесь высажены растения, подобранные так, чтобы в любой сезон парк оставался живописным. Под эстакадой — транспортный хаб, а наверху — мостики, кафе и смотровые площадки.
Seoullo 7017 богат на инфраструктуру и функционален: он связывает Сеульский вокзал с рынком Намдэмун. Хотя прогуляться на такой высоте комфортнее всего в межсезонье: летом из-за недостатка тени здесь слишком жарко, а зимой — ветрено.
Парк High Line в Нью-Йорке
Пожалуй, самый успешный и популярный пример реорганизации транспортной инфраструктуры в общественную — парк High Line в Нью-Йорке. Надземную железнодорожную ветку для грузовых перевозок High Line построили в 1930-х. Она проходила прямо через промышленный район Манхэттена, доставляя товары на фабрики и склады.
К 1980-м грузоперевозки сократились, а линию забросили. Дорога заросла травой и деревьями, и, зажатая небоскребами, стала единственной зеленой зоной в этом районе. Местные жители и активисты предложили сохранить конструкцию и создать на ее основе парк.
Идею поддержали власти и в 2009 году открыли первую очередь парка. Сегодня парк High Lineпротяженностью 2,3 километра проходит через районы Челси и Митпэкинг и наполнен самыми разными зонами отдыха, прогулочными дорожками, лужайками и арт-объектами.
К 1980-м грузоперевозки сократились, а линию забросили. Дорога заросла травой и деревьями, и, зажатая небоскребами, стала единственной зеленой зоной в этом районе. Местные жители и активисты предложили сохранить конструкцию и создать на ее основе парк.
Идею поддержали власти и в 2009 году открыли первую очередь парка. Сегодня парк High Lineпротяженностью 2,3 километра проходит через районы Челси и Митпэкинг и наполнен самыми разными зонами отдыха, прогулочными дорожками, лужайками и арт-объектами.
Мост The High Bridge в Нью-Йорке
Ещё один пример из Нью-Йорка — старейший сохранившийся мост The High Bridge, построенный в 1848 году. Мост был частью акведука, со временем его забросили, но не демонтировали. В 2015 мост открыли в новом качестве — как пешеходно-велосипедный маршрут длиной 600 метров. Проезжая по мосту на высоте 43 метра над рекой Гарлем, велосипедисты попадают из Манхэттена в Бронкс или обратно.
Какое будущее может ждать Московский монорельс? Мнения экспертов
Пока москвичи обсуждают варианты развития монорельса, архитекторы, градостроители и урбанисты сходятся в одном: его текущий формат себя изжил.
Алексей Смирнов, основатель компании InnovaTransport
На мой взгляд, наиболее разумным вариантом переосмысления линии монорельса остается предложенное городом создание парка с использованием существующей инфраструктуры. Новая транспортная линия здесь не нужна: действующий трамвай уже дублирует возможный функционал монорельса.
Альтернативным вариантом может стать точечное использование конструкций — например, опор — для организации моста для трамваев через Октябрьский ход железной дороги.
Это позволило бы наладить удобное сообщение от района Останкино до станции метро «Тимирязевская». Учитывая высокую стоимость уже построенной инфраструктуры, ее демонтаж без дальнейшего применения выглядит неоправданным».
Альтернативным вариантом может стать точечное использование конструкций — например, опор — для организации моста для трамваев через Октябрьский ход железной дороги.
Это позволило бы наладить удобное сообщение от района Останкино до станции метро «Тимирязевская». Учитывая высокую стоимость уже построенной инфраструктуры, ее демонтаж без дальнейшего применения выглядит неоправданным».
Алексей Смирнов
основатель компании «InnovaTransport», эксперт в области транспортного консалтинга
Впервые идея о парке на месте Московского монорельса прозвучала ещё в 2017 году — тогда её предложили архитекторы бюро Wowhaus, авторы проектов Крымской набережной и Парка Горького. Спустя несколько лет концепция вновь стала предметом обсуждения и не потеряла актуальности.
Олег Шапиро, сооснователь архитектурного бюро «Wowhaus»
Это может быть своего рода променад, приподнятый над городом: когда вы по нему идете, открываются необычные виды. Вся эта конструкция функционально и визуально взаимодействуют с землей, над которой он проходит. Люди могут сверху видеть все, что происходит на Останкинском пруду, или как внизу проходит трамвай.
И конечно, это место непрерывного движения — для прогулок с детьми, для пробежек.
Возможно, зимой там будут подогреваемые дорожки. Это довольно длинное сооружение, которое проходит в густонаселенном районе, где наблюдается некоторый дефицит общественных пространств. И такой проект мог бы стать толчком для развития района.
И конечно, это место непрерывного движения — для прогулок с детьми, для пробежек.
Возможно, зимой там будут подогреваемые дорожки. Это довольно длинное сооружение, которое проходит в густонаселенном районе, где наблюдается некоторый дефицит общественных пространств. И такой проект мог бы стать толчком для развития района.
Олег Шапиро
сооснователь архитектурного бюро «Wowhaus»
Катерина Левянт, партнер и главный архитектор проектов «ABD architects»
«Есть три возможных варианта развития проекта: модернизация, снос или реконструкция с изменением его функции. Модернизация нецелесообразна, так как проект не сможет составить конкуренцию метро и электробусам. Снос требует значительных затрат, а освободившиеся участки от опор окажутся слишком маленькими для строительства новых объектов.
В связи с этим, наилучший вариант — реконструкция и преобразование монорельса в пешеходную зону. Это решение не повлияет на транспортную доступность в районе, поскольку парк будет расположен сверху, вместо рельсов.
Зато такой проект благоприятно скажется на развитии города: создаст дополнительные связи между парковыми зонами, станет привлекательным объектом для туристов и сможет выполнять функцию беговой дорожки длиной 4,7 километра. Кроме того, преобразование объекта в пешеходную зону потребует минимальных затрат на усиление конструкции, поскольку парк планируется только для пешеходного использования.
В связи с этим, наилучший вариант — реконструкция и преобразование монорельса в пешеходную зону. Это решение не повлияет на транспортную доступность в районе, поскольку парк будет расположен сверху, вместо рельсов.
Зато такой проект благоприятно скажется на развитии города: создаст дополнительные связи между парковыми зонами, станет привлекательным объектом для туристов и сможет выполнять функцию беговой дорожки длиной 4,7 километра. Кроме того, преобразование объекта в пешеходную зону потребует минимальных затрат на усиление конструкции, поскольку парк планируется только для пешеходного использования.
Катерина Левянт
партнер и главный архитектор проектов «ABD architects»
При этом создание полноценного парка с озеленением, инфраструктурой и всесезонными павильонами на высоте шести метров часть экспертов оценивают избыточной и дорогостоящей. Вероятно, парк может быть не единственным решением реорганизации инфраструктуры монорельса.
Антон Архипов, архитектор, сооснователь бюро «5:00 am»
Монорельс изначально был довольно спорным проектом — скорее имиджевым, чем транспортным. И сейчас идея заменить его другой масштабной инициативой, вроде вертикального парка на высоте шести метров, выглядит не менее волюнтаристской. Тем более, что район и так хорошо обеспечен зелеными зонами и публичной инфраструктурой.
Гораздо рациональнее, на мой взгляд, рассматривать более легкие форматы: например, пешеходный променад, который можно реализовать с минимальными вложениями.
Или оставить фрагмент монорельса как напоминание о том, что здесь была эта линия. Законсервировать 500 метров монорельса и сохранить его как арт-объект или скульптуру — повесить на него качели, запустить локальную активность. Это проще и скорее про какой-то веселый ход, чем про огромный инфраструктурный объект».
Гораздо рациональнее, на мой взгляд, рассматривать более легкие форматы: например, пешеходный променад, который можно реализовать с минимальными вложениями.
Или оставить фрагмент монорельса как напоминание о том, что здесь была эта линия. Законсервировать 500 метров монорельса и сохранить его как арт-объект или скульптуру — повесить на него качели, запустить локальную активность. Это проще и скорее про какой-то веселый ход, чем про огромный инфраструктурный объект».
Антон Архипов
архитектор, сооснователь бюро «5:00 am»