КОММЕНТАРИЙ
Ни пройти ни проехать: к чему приведёт запрет курьеров на тротуарах в Петербурге
Новые правила для курьеров в Петербурге грозят расширением запретных зон
В России могут запретить езду по тротуарам на электровелосипедах. Но в Петербурге после этого ИМ может оказаться просто негде ездить.
Поручение Владимира Путина подготовить предложения по ограничению передвижения средств индивидуальной мобильности (СИМ) по тротуарам будет не так–то легко реализовать в Петербурге. Проблема в том, что в городе не хватает инфраструктуры и единой сети велодорожек.
Напомним: поручение было дано по итогам заседания Совета по развитию гражданского общества и правам человека в начале марта. Речь шла о совершенствовании правового регулирования "отношений, связанных с использованием, в том числе при осуществлении предпринимательской деятельности, средств индивидуальной мобильности, включая велосипеды с электрическим двигателем".
Именно на электровелосипедах, которые, в отличие от электросамокатов, могут ездить круглогодично, сегодня массово передвигаются курьеры сервисов доставки.
Поручение Владимира Путина подготовить предложения по ограничению передвижения средств индивидуальной мобильности (СИМ) по тротуарам будет не так–то легко реализовать в Петербурге. Проблема в том, что в городе не хватает инфраструктуры и единой сети велодорожек.
Напомним: поручение было дано по итогам заседания Совета по развитию гражданского общества и правам человека в начале марта. Речь шла о совершенствовании правового регулирования "отношений, связанных с использованием, в том числе при осуществлении предпринимательской деятельности, средств индивидуальной мобильности, включая велосипеды с электрическим двигателем".
Именно на электровелосипедах, которые, в отличие от электросамокатов, могут ездить круглогодично, сегодня массово передвигаются курьеры сервисов доставки.
По правой стороне
Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов отмечает, что ужесточение правил движения для СИМ может в том числе подразумевать приоритет велодорожек для них, правого края проезжей части (для лиц старше 14 лет при скорости до 60 км / ч) и ограниченное использование ими тротуаров со скоростью не выше 10 км / ч.
Кроме того, могут быть введены общероссийские запреты или квоты для движения по тротуарам. В Петербурге это приведёт к установке дополнительных знаков о запрете СИМ, расширению реестра нарушителей, увеличению штрафов. Также могут быть сохранены или даже расширены зоны полного запрета и зоны ограничения скорости для СИМ.
Основатель компании InnovaTransport и эксперт в области транспортного консалтинга Алексей Смирнов отмечает, что поручение президента можно интерпретировать достаточно просто: необходимо понять, где будут передвигаться СИМ, если не по тротуару. В целом вариантов немного: либо выделенная велоинфраструктура, либо правый край проезжей части.
Кроме того, могут быть введены общероссийские запреты или квоты для движения по тротуарам. В Петербурге это приведёт к установке дополнительных знаков о запрете СИМ, расширению реестра нарушителей, увеличению штрафов. Также могут быть сохранены или даже расширены зоны полного запрета и зоны ограничения скорости для СИМ.
Основатель компании InnovaTransport и эксперт в области транспортного консалтинга Алексей Смирнов отмечает, что поручение президента можно интерпретировать достаточно просто: необходимо понять, где будут передвигаться СИМ, если не по тротуару. В целом вариантов немного: либо выделенная велоинфраструктура, либо правый край проезжей части.
“
Край проезжей части — небезопасная история, поскольку не обеспечивает должной безопасности для пользователей СИМ и на данный момент не соответствует ПДД. Если строить грамотно, нужно создавать полноценную велоинфраструктуру — велополосы, велодорожки, устанавливать велосветофоры и соответствующие знаки, а также разделять потоки движения
Каждому по дорожке
Для эффективной организации движения СИМ в городе нужно развивать дополнительную инфраструктуру, то есть велодорожки и выделенные полосы. Сейчас такой инфраструктуры в городе не хватает.
По словам Дмитрия Баранова, Петербург уже имеет около 154 км веломаршрутов. По комплексной схеме до 2039 года планируется построить свыше 512 км, что позволит минимизировать использование тротуаров.
Его тёзка ведущий инженер бюро OTS Lab Дмитрий Баранов добавляет, что в Северной столице также существует необходимость обозначения парковочных мест.
"В остальном это вопрос более общий. Инфраструктура должна быть безопасной для всех, а это комплексная задача. Поэтому невозможно ограничиться мерами, направленными только на СИМ. Это будет неэффективно. Да, сейчас движение регулируется геозонированием (зоны с ограничениями на карте), но это касается лишь кикшеринга. Для частных СИМ ограничения устанавливаются лишь дорожными знаками, и следить за их соблюдением довольно проблематично", — говорит он.
Другой вопрос в том, что велоинфраструктура в городе нужна, чтобы разграничить потоки на дорогах с интенсивным движением. В проекты новых улиц её закладывают, но развивается она в основном по остаточному принципу. То есть не там, где она нужна для безопасности, а там, где её проще сделать. В результате получается неравномерная сеть с низкой связностью, а в самых опасных местах велосипедисты и пользователи СИМ вынуждены двигаться где придётся.
"Велодорожки в Петербурге строят уже десятый год, но связной сети маршрутов до сих пор нет, — говорит член попечительского совета ассоциации “Пошли–поехали” Константин Мазеин. — Во многих районах велосипедисты и пользователи СИМ просто физически не имеют альтернативы тротуару. И даже там, где инфраструктура уже построена, возникает другая проблема — её эксплуатация. Велополосы зимой нередко превращаются в склад снега и грязи. Формально инфраструктура есть, но пользоваться ею в такие периоды просто невозможно".
По словам Дмитрия Баранова, Петербург уже имеет около 154 км веломаршрутов. По комплексной схеме до 2039 года планируется построить свыше 512 км, что позволит минимизировать использование тротуаров.
Его тёзка ведущий инженер бюро OTS Lab Дмитрий Баранов добавляет, что в Северной столице также существует необходимость обозначения парковочных мест.
"В остальном это вопрос более общий. Инфраструктура должна быть безопасной для всех, а это комплексная задача. Поэтому невозможно ограничиться мерами, направленными только на СИМ. Это будет неэффективно. Да, сейчас движение регулируется геозонированием (зоны с ограничениями на карте), но это касается лишь кикшеринга. Для частных СИМ ограничения устанавливаются лишь дорожными знаками, и следить за их соблюдением довольно проблематично", — говорит он.
Другой вопрос в том, что велоинфраструктура в городе нужна, чтобы разграничить потоки на дорогах с интенсивным движением. В проекты новых улиц её закладывают, но развивается она в основном по остаточному принципу. То есть не там, где она нужна для безопасности, а там, где её проще сделать. В результате получается неравномерная сеть с низкой связностью, а в самых опасных местах велосипедисты и пользователи СИМ вынуждены двигаться где придётся.
"Велодорожки в Петербурге строят уже десятый год, но связной сети маршрутов до сих пор нет, — говорит член попечительского совета ассоциации “Пошли–поехали” Константин Мазеин. — Во многих районах велосипедисты и пользователи СИМ просто физически не имеют альтернативы тротуару. И даже там, где инфраструктура уже построена, возникает другая проблема — её эксплуатация. Велополосы зимой нередко превращаются в склад снега и грязи. Формально инфраструктура есть, но пользоваться ею в такие периоды просто невозможно".
По единым правилам
По мнению доцента кафедры таможенного администрирования Президентской академии в Санкт–Петербурге Дарьи Щербаковой, городу нужна не просто точечная прокладка дорожек, а создание единой велосети, которая свяжет спальные районы с метро, магистралями и деловым центром.
Программа развития до 2027 года существует. Есть и понимание необходимости направлять ресурсы (например, налоги и штрафы от кикшеринга) на строительство велодорожек. Но текущие темпы весьма скромны: 7 км велодорожек было построено в 2025 году, 2 км планируется в 2026–м. Их нужно наращивать кратно. До этого говорить о полноценном замещении тротуаров велоинфраструктурой преждевременно.
Дмитрий Баранов из бюро OTS Lab добавляет, что велосипедные дорожки и полосы на улицах делаются не для комфорта велосипедистов, а для разделения потоков, там, где это действительно требуется. Большинство улиц в городе могут быть безопасными и без разделения потоков, если движение автомобилей не слишком интенсивно, а скорость ограничена физически. Но на основных улицах с интенсивным движением велоинфраструктура нужнее всего.
Отдельное внимание, конечно, стоит уделить курьерскому транспорту, поскольку он эксплуатируется значительно интенсивнее. Возможно, сервисам доставки стоит ждать введения дополнительных требований к курьерам. Например, прохождения обучения или обязательного использования средств безопасности.
Дарья Щербакова согласна, что курьеры на СИМ — это сейчас самая сложная категория. Их логистика заточена под маршруты "от двери до двери".
"Для безопасной организации их движения потребуются идентификация (номера на одежде и транспорте для фиксации нарушений), контроль скорости (техническое ограничение скорости для курьерского транспорта) и обустройство “последней мили” (создание условий для безопасной парковки и разгрузки у подъездов)", — считает эксперт.
Если говорить о безопасности на улицах, важно помнить, что, по статистике, основным источником смертельных ДТП в городе остаётся автомобильный транспорт.
Поэтому Константин Мазеин считает, что любые решения должны рассматривать городскую мобильность комплексно, а не сводиться к запретам для одного типа транспорта.
В конечном счёте безопасность на улицах достигается не запретами, а понятными правилами, разделением разных типов транспорта и развитием инфраструктуры для каждого из них — в рамках единой городской системы управления мобильностью.
Программа развития до 2027 года существует. Есть и понимание необходимости направлять ресурсы (например, налоги и штрафы от кикшеринга) на строительство велодорожек. Но текущие темпы весьма скромны: 7 км велодорожек было построено в 2025 году, 2 км планируется в 2026–м. Их нужно наращивать кратно. До этого говорить о полноценном замещении тротуаров велоинфраструктурой преждевременно.
Дмитрий Баранов из бюро OTS Lab добавляет, что велосипедные дорожки и полосы на улицах делаются не для комфорта велосипедистов, а для разделения потоков, там, где это действительно требуется. Большинство улиц в городе могут быть безопасными и без разделения потоков, если движение автомобилей не слишком интенсивно, а скорость ограничена физически. Но на основных улицах с интенсивным движением велоинфраструктура нужнее всего.
Отдельное внимание, конечно, стоит уделить курьерскому транспорту, поскольку он эксплуатируется значительно интенсивнее. Возможно, сервисам доставки стоит ждать введения дополнительных требований к курьерам. Например, прохождения обучения или обязательного использования средств безопасности.
Дарья Щербакова согласна, что курьеры на СИМ — это сейчас самая сложная категория. Их логистика заточена под маршруты "от двери до двери".
"Для безопасной организации их движения потребуются идентификация (номера на одежде и транспорте для фиксации нарушений), контроль скорости (техническое ограничение скорости для курьерского транспорта) и обустройство “последней мили” (создание условий для безопасной парковки и разгрузки у подъездов)", — считает эксперт.
Если говорить о безопасности на улицах, важно помнить, что, по статистике, основным источником смертельных ДТП в городе остаётся автомобильный транспорт.
Поэтому Константин Мазеин считает, что любые решения должны рассматривать городскую мобильность комплексно, а не сводиться к запретам для одного типа транспорта.
В конечном счёте безопасность на улицах достигается не запретами, а понятными правилами, разделением разных типов транспорта и развитием инфраструктуры для каждого из них — в рамках единой городской системы управления мобильностью.