КОММЕНТАРИЙ
Платный въезд в центр настигнет Казань в любом случае
Готовы ли казанцы платить, чтобы въехать в центр города? Похоже, что это будет неизбежно. А пока эксперты спорят, поможет ли это разгрузить улицы или только добавит проблем.
– Когда люди месяцами хранят свою машину на дороге и считают, что так и надо, – это не дело. Более того, скажу: Метшин уже не будет работать мэром, но мы придем к тому, что въезд в центр Казани станет платным, – рассказывал осенью 2024 года в интервью «Вечерней Казани» мэр города Ильсур Метшин.
Через несколько месяцев в городе открыли первый платный участок дороги. С тех пор прошло больше двух лет. Уровень автомобилизации столицы Татарстана достиг 374 машин на тысячу жителей, а улицы Дзержинского, Карла Маркса и Горького в часы пик пропускают до двух тысяч машин в час. В пресс-службе мэрии отмечают, что не планируют вводить систему платного въезда в ближайшие годы. Представили, сколько времени может занять введение платы, и узнали, что об этом думают эксперты.
Через несколько месяцев в городе открыли первый платный участок дороги. С тех пор прошло больше двух лет. Уровень автомобилизации столицы Татарстана достиг 374 машин на тысячу жителей, а улицы Дзержинского, Карла Маркса и Горького в часы пик пропускают до двух тысяч машин в час. В пресс-службе мэрии отмечают, что не планируют вводить систему платного въезда в ближайшие годы. Представили, сколько времени может занять введение платы, и узнали, что об этом думают эксперты.
Машин в Казани все больше
Чтобы понять, почему встает вопрос введения «платного центра», нужно просто обратиться к статистике. За 20 лет количество автомобилей в Казани выросло более чем в три раза. Если в 2005 году в городе было всего 152 тысячи машин, по итогам 2025 года — уже 497 тысяч.
— Прежде всего, растет население города: все больше людей выбирают Казань для жизни, работы, создания семьи. Вместе с тем растет и спрос на личный транспорт. Также сказывается территориальное развитие города. Появляются новые жилые микрорайоны, что в свою очередь повышает потребность в личном авто. Казань становится все более привлекательным туристическим направлением, в том числе для тех, кто предпочитает путешествовать на автомобиле, — объясняют причины увеличения парка в мэрии.
Метшин называл причиной и специфику потребления. По его словам, для многих горожан автомобиль — это вопрос статуса. Он приводил пример знакомого 18-летнего студента из спального района. Он не пользовался доступным общественным транспортом, потому что ездить на автобусе… «Кеше алдында оят (перед людьми неудобно)». Не знаю, у какого процента жителей татарстанской столицы есть такая проблема. Но знайте — журналист «ВК» сейчас искренне сочувствует вам в толпе в утреннем или вечернем метро.
— Прежде всего, растет население города: все больше людей выбирают Казань для жизни, работы, создания семьи. Вместе с тем растет и спрос на личный транспорт. Также сказывается территориальное развитие города. Появляются новые жилые микрорайоны, что в свою очередь повышает потребность в личном авто. Казань становится все более привлекательным туристическим направлением, в том числе для тех, кто предпочитает путешествовать на автомобиле, — объясняют причины увеличения парка в мэрии.
Метшин называл причиной и специфику потребления. По его словам, для многих горожан автомобиль — это вопрос статуса. Он приводил пример знакомого 18-летнего студента из спального района. Он не пользовался доступным общественным транспортом, потому что ездить на автобусе… «Кеше алдында оят (перед людьми неудобно)». Не знаю, у какого процента жителей татарстанской столицы есть такая проблема. Но знайте — журналист «ВК» сейчас искренне сочувствует вам в толпе в утреннем или вечернем метро.
Дороги загружены на «9 баллов»
По данным мэрии, сегодня улично-дорожная сеть Казани уже загружена на 75% — это соответствует 8-9-балльным пробкам в часы пик. А центральные улицы — Дзержинского, Карла Маркса, Горького, Пушкина — в часы пик пропускают до двух тысяч машин в час, а расширять исторический центр технически невозможно. Платный въезд в центр — реальный инструмент управления транспортным спросом, но не неизбежная мера, считает эксперт в транспортном консалтинге, основатель компании InnovaTransport Алексей Смирнов. Вводить платный въезд в центр или нет — нужно оценивать отдельно для каждого города. Важно смотреть на ситуацию с транспортом и доступность альтернатив личному автомобилю.
“
Во многих городах транспортная инфраструктура пока не готова принять дополнительный пассажиропоток, который возникнет после введения платы. Москва находится в более выгодном положении благодаря развитому общественному транспорту, платной парковке, средствам индивидуальной мобильности, каршерингу и такси. Всё это позволяет снизить зависимость от личного автомобиля без введения платы за въезд в центр
Есть и правовая проблема: механизм платных зон предусмотрен для Москвы и Санкт-Петербурга, а Казань в перечень не входит. Сначала нужно проработать федеральные основания — «вероятно, это будет одним из самых сложных этапов», отмечает Смирнов.
Преподаватель, ИИ-предприниматель и урбанист Василь Закиев называет введение платы за въезд в центр излишней мерой. По его словам, практика введения оплаты не масштабируется, а значит, у неё есть проблемы. А проблему перегруженности центра можно решить иначе — не закладывать маршруты через центр при проектировании потоков.
— Это всё магистрали — пять полос в одну сторону, пять в другую. По сути кусок города, вырванный из города. А Москва сделала иначе: внутри Садового кольца проезды сужены, сделаны платные парковки — и центр разгружается. У нас же с общественным транспортом довольно плохо: автобусы ездят нерегулярно, выделенные полосы стали меньше и хуже, связность трамвая, метро и автобуса толком не выстроена, — рассказал Закиев.
Преподаватель, ИИ-предприниматель и урбанист Василь Закиев называет введение платы за въезд в центр излишней мерой. По его словам, практика введения оплаты не масштабируется, а значит, у неё есть проблемы. А проблему перегруженности центра можно решить иначе — не закладывать маршруты через центр при проектировании потоков.
— Это всё магистрали — пять полос в одну сторону, пять в другую. По сути кусок города, вырванный из города. А Москва сделала иначе: внутри Садового кольца проезды сужены, сделаны платные парковки — и центр разгружается. У нас же с общественным транспортом довольно плохо: автобусы ездят нерегулярно, выделенные полосы стали меньше и хуже, связность трамвая, метро и автобуса толком не выстроена, — рассказал Закиев.