В стране насчитывается около 2,5 миллиона рек общей протяженностью 8 миллионов километров, при этом 67 % из них проходят вблизи населенных пунктов. Идея возвращения рек в повседневную жизнь горожан обсуждается на уровне архитектурных школ, урбанистических форумов и государственных программ, но остается, в большинстве случаев, на стадии деклараций. При этом очевидно, что потенциал водного транспорта и набережных в городах России остается недооцененным.

Одна из ключевых причин подобного положения — отсутствие целенаправленной государственной или муниципальной программы, ориентированной на комплексное развитие набережных. Пространства, примыкающие к рекам, нередко остаются бесхозными или используются исключительно как транзитные зоны. Их благоустройство осуществляется фрагментарно, а функциональная нагрузка ограничивается прогулочными маршрутами. Отсутствие стратегии приводит к тому, что река, даже протекая через центр города, оказывается исключенной из сценариев повседневного пользования.

Другим значимым барьером становится дефицит игроков на рынке речного транспорта. В городах нет устойчивого спроса на обслуживание речных маршрутов, что объясняется, с одной стороны, слабым развитием инфраструктуры, а с другой — отсутствием понимания среди перевозчиков, каким может быть экономически обоснованный и устойчивый формат водных перевозок. Пространства, прилегающие к речным вокзалам, чаще всего необустроены, что делает их малопривлекательными для инвесторов. Так что водный транспорт остается нецелевым направлением, не интегрированным в общую систему транспорта в городе.

Третий фактор, ограничивающий развитие речного транспорта, — это почти слабый уровень развития культуры проектирования речной инфраструктуры. Только в последние годы появляются первые методические рекомендации и проектные инициативы, способные сформировать стандарты причальной и пассажирской инфраструктуры. Эти разработки еще не получили широкого распространения: в основном они сосредоточены в нишевых рамках, у специалистов и архитекторов.

Несмотря на эти препятствия, перспективы интеграции речного транспорта в систему городской мобильности – широкие. Такая интеграция может решать как локальные, так и общегородские задачи — от разгрузки наземного транспорта до повышения туристической привлекательности и создания новых общественных пространств. Успех зависит от особенностей маршрута, специфики водоема, характера береговой линии и общей транспортной структуры конкретного города. Речной транспорт не должен рассматриваться как альтернатива наземному, а как его дополнение в рамках логики города.

Самые востребованные и коммерчески успешные форматы – туристические и сезонные линии. Горожане по-прежнему воспринимают реку как элемент досуга и отдыха, особенно в летний период. Прогулочные рейсы, экскурсии по архитектурным памятникам с воды, поездки в соседние города по водным маршрутам — все это традиционно вызывает восторг. Однако «водное такси» как форма общественного транспорта пока не может конкурировать с другими видами городской мобильности — ни по скорости, ни по стоимости, ни по удобству.

Для того чтобы набережные превратились из транзитных зон в полноценные общественные пространства, необходимо создание комфортной и насыщенной городской среды. Это требует комплексного подхода: установки скамеек, урн, освещения, появления ярмарочных павильонов, киосков, видовых точек и других элементов, способных вовлекать людей в активное использование пространства. Качественные примеры подобных решений уже есть — в частности, Стрелка в Нижнем Новгороде, где набережная стала центром притяжения благодаря продуманной архитектурной концепции и насыщенной культурной программе. Однако такие случаи пока редкость, и в большинстве городов река по-прежнему остается труднодоступной или попросту непривлекательной.

Возвращение реки в городскую жизнь требует системной и многоуровневой работы. Первый шаг — это простое осознание наличия этой реки. Важно начать с базового благоустройства: восстановить утраченные покрытия, заменить ограждения, провести освещение. Даже такие, казалось бы, незначительные изменения могут привлечь инвесторов. Следующим этапом должно стать создание общероссийского проекта, возможно, в рамках национальной программы «Инфраструктура для жизни», который позволит централизованно финансировать развитие набережных как общественных пространств, так и речной транспортной инфраструктуры. Это решение позволит объединить две задачи — транспортную и культурно-пространственную — в рамках единого проектного подхода.

Важно разработать уникальные сценарии использования набережных для каждого конкретного города. Универсальные подходы здесь малоэффективны: программа должна отвечать на вопрос, зачем горожанам приходить к реке. Причем это «зачем» должно быть продумано и с позиции муниципальной власти, и с позиции профессионального сообщества. Общественные пространства, которые не имеют смысла для пользователя, быстро приходят в упадок. Важно понять, что река не исчезла — исчезла мотивация к ней приходить.

Также необходима ревизия и доработка нормативной документации, регламентирующей речную инфраструктуру. Определенные подвижки в этом направлении уже наблюдаются, однако для системного развития требуются дополнительные усилия. В частности, важно устранить противоречия между водным, транспортным и градостроительным законодательством, унифицировать требования к проектированию причалов и сделать их максимально доступными для разных групп пользователей.

И, наконец, следует продолжить реализацию уже существующих федеральных программ, направленных на развитие марин, городских и региональных причалов, а также модернизацию речного пассажирского транспорта. Эти программы нуждаются не столько в расширении, сколько в корректной адаптации к городским задачам. Без взаимодействия с муниципальными администрациями они рискуют остаться исключительно инфраструктурными инициативами, не затрагивающими повседневную жизнь горожан.