КОММЕНТАРИЙ
Эксперт Алексей Смирнов: «Никто не знает, как контролировать частные СИМ»
Правительство продолжает ломать голову над тем, как организовать контроль и регулирование отрасли средств индивидуальной мобильности, по возможности, не запрещая этот вид индивидуального транспорта, и при этом создать высокий уровень безопасности. Как пишут «Известия», на днях состоялось совещание, в котором приняли участие представители минимум пяти министерств, не считая депутатов Госдумы и экспертов. О конкретных решениях говорить пока не приходится, но направление мысли вполне понятно.
Одно из предложений, например, касается повышения минимального возраста, при котором разрешено управлять СИМ, до 16 лет (сейчас разрешено с 14 лет). Отметим, что основной регулятор на этом рынке – кикшеринговые компании – запрещают пользоваться своими самокатами лицам младше 18 лет. Тем, кто все-таки едет, выписывают ощутимые штрафы и блокируют аккаунты.
Еще одна «свежая» идея – убрать, наконец, самокаты с дорог и тротуаров. Решение при такой постановке вопроса одно – создание инфраструктуры для двухколесного транспорта, однако согласия у экспертов разного рода нет: смогут ли ужиться в одной полосе самокаты и велосипеды или нужно делать отдельно дорожки для велосипедов, а отдельно – для электрических СИМ? В любом случае, это мероприятие не из дешевых и сразу возникает отнюдь не риторический вопрос: за чей счет банкет?
Еще одна «свежая» идея – убрать, наконец, самокаты с дорог и тротуаров. Решение при такой постановке вопроса одно – создание инфраструктуры для двухколесного транспорта, однако согласия у экспертов разного рода нет: смогут ли ужиться в одной полосе самокаты и велосипеды или нужно делать отдельно дорожки для велосипедов, а отдельно – для электрических СИМ? В любом случае, это мероприятие не из дешевых и сразу возникает отнюдь не риторический вопрос: за чей счет банкет?
“
Создание инфраструктуры включает в себя большой перечень мероприятий, и их следует начинать с разработки стратегии, концепции и документов, определяющих направление развития и соответствующие места. Судя по сообщениям в СМИ, создание подобной инфраструктуры фактически требуется во всех городах, и это может стоить значительных затрат. Например, стоимость разметки велополосы составляет около 400–500 тысяч рублей за один километр. Добавьте самую простую отбивку бортовым камнем, бордюром – один метровый камень стоит в среднем 5 тыс. рублей, в одном километре тысяча камней. Получается простая арифметика
По мнению эксперта, наиболее логично было бы заниматься развитием инфраструктуры для СИМ в рамках федеральной программы по развитию комфортной городской среды, поскольку муниципалитетам найти десятки миллионов рублей на создание выделенных полос будет довольно сложно. При этом, если подходить к делу системно, то подобная инфраструктура нужна повсеместно, а не только в «миллионниках», «пятисоттысячниках» или городах, куда пришел кикшеринг. Велосипедисты есть везде, рынок частных самокатов динамично развивается, и даже в небольших городах они используются.
Вероятно, ключевой вопрос в том, как деанонимизировать частников и научить их соблюдать правила наряду с остальными участниками дорожного движения.
Вероятно, ключевой вопрос в том, как деанонимизировать частников и научить их соблюдать правила наряду с остальными участниками дорожного движения.
“
Это главная проблема, которая пока не решена. Скорее всего, это будут номера на любом СИМе, которые соответствуют государственному стандарту и будут считываться. Этот номер выдается человеку, видимо, в ГИБДД или в МФЦ, и он его прикрепляет на самокат самостоятельно, но конструктивно так, чтобы он был видимым для камер. И далее уже в автоматическом режиме, как это в Москве уже работает в этом сезоне, выписываются штрафы за нарушение ПДД. В идеале, конечно же, лучше, чтобы штрафов было меньше и люди на СИМах вели себя на дороге сознательно и безопасно
По большому счету, большая работа по регулированию микромобильности была проведена за последние несколько лет и тот же Екатеринбург можно привести в качестве положительного примера – администрация и МВД находят диалог с кикшеринговым бизнесом, определяют места со скоростным ограничениями, проводят регулярные рейды и даже организовывают школы вождения. И все же, без усилий со стороны самих самокатчиков, соблюдения базовой культуры вождения все методы регулирования будут бессильны.
“
Говоря о культуре вождения, без базового обучения сделать это невозможно. Не факт, что это должны быть права, это могут быть какие-то экспресс-курсы. Опыт показывает, что даже простое прохождение теста на знание правил дорожного движения у операторов кикшеринга положительно влияет на безопасность, люди начинают думать. Если самокатчики не знают знаки регулировщика, значения всех дорожных знаков, правил приоритета, их нужно учить, можно даже в режиме онлайн все это устроить, чтобы не было обременительно для пользователей
В конечном счете, по словам Алексея Смирнова, во всем мире страны не понимают как регулировать отрасль, развитие которой идет крайне стремительно. И если шеринговые компании наводят порядок в рамках своего бизнеса, то частные самокаты – «серая зона», которую никто не знает, как контролировать.