КОММЕНТАРИЙ
Въезд в центр Петербурга может стать платным — об этом говорят в городском ЗакСе. Есть ли в этом смысл? И причем тут Стокгольм?
Переход к платному въезду в центр Петербурга неизбежен, такое мнение высказал в середине октября спикер городского парламента Александр Бельский. В последние месяцы глава ЗакСа не единожды выступал с аналогичными заявлениями, последний раз это произошло в августе. Тогда депутат отметил, что Петербургу сделать такой шаг будет проще, чем многим другим мегаполисам России, ведь город по своей структуре «похож на Стокгольм», где водителям уже приходится платить за то, чтобы проехать в центральные районы на своей машине. В чем смысл такой меры? Подходит ли она Петербургу? И есть ли реальный шанс, что эта идея реально будет воплощена в жизнь? На эти вопросы Собака.ru отвечают главный инженер проектов Лаборатории Градопланирования Илья Резников и Алексей Смирнов, основатель компании InnovaTransport.
Зачем вообще делать платный въезд в центр города?
Илья Резников: Вообще смысл этой идеи в том, чтобы снизить нагрузку на улицы в том районе, который не справляется с транспортными потоками. То есть в той части города, где есть дефицит пропускной способности мы либо можем увеличить эту пропускную способность (если у нас есть на то возможности), либо каким-то образом ее ограничивать.
Один из возможных способов — финансовый. Платный въезд в центр работает здесь практически так же, как платная парковка. Ведь смысл платной парковки, кроме администрирования этой самой парковки, в том, чтобы снизить количество транспорта, там где есть дефицит мест для стоянки. Говоря простым языком, это борьба против пробок.
Логика установления платы просто за въезд на эту территорию примерно такая же. Основная разница в том, что платная парковка не влияет на возможность транзитного движения, а платный въезд как раз борется еще и трафиком, который проходит сквозь этот район.
Один из возможных способов — финансовый. Платный въезд в центр работает здесь практически так же, как платная парковка. Ведь смысл платной парковки, кроме администрирования этой самой парковки, в том, чтобы снизить количество транспорта, там где есть дефицит мест для стоянки. Говоря простым языком, это борьба против пробок.
Логика установления платы просто за въезд на эту территорию примерно такая же. Основная разница в том, что платная парковка не влияет на возможность транзитного движения, а платный въезд как раз борется еще и трафиком, который проходит сквозь этот район.
Какие здесь есть недостатки?
Илья Резников: Минусы этой идеи те же, что и плюсы. Сама по себе платность всеми воспринимается, скорее, как проблема. Кто-то за что-то не платил, а теперь на это заставляют тратить деньги. Естественным образом люди недовольны.
Основные минусы получаются тогда, когда этот вариант транспортной политики плохо подходит для конкретного города, либо не приняты необходимые компенсационные меры.
Основные минусы получаются тогда, когда этот вариант транспортной политики плохо подходит для конкретного города, либо не приняты необходимые компенсационные меры.
Власти говорят, что Петербург «по своей структуре очень похож на Стокгольм», где въезд в центр платный. Что это значит?
Илья Резников: Ну… и там, и там много воды, много мостов… А если серьезно, можно сказать, что в Петербурге, как и в Стокгольме, достаточно плотная улично-дорожная сеть (хотя, в шведской столице она все-таки плотнее, ведь ее центр — это полноценный средневековый город).
А дальше, честно говоря, начинаются различия. Стокгольм — город с существенно меньшой численностью населения – менее 1 млн человек сам город и менее 2,5 миллионов вместе с агломерацией. Петербург — 5,6 миллионов только сам город. При этом в Петербурге еще и плотность населения существенно выше. Наконец, у шведов нет районов массовых 25-этажек.
В остальном Петербург мало чем отличается от любого крупного европейского города. Никаких особых, свойственных только для Петербурга (или для Стокгольма) задач, которые может решить платный въезд в центр нет.
А дальше, честно говоря, начинаются различия. Стокгольм — город с существенно меньшой численностью населения – менее 1 млн человек сам город и менее 2,5 миллионов вместе с агломерацией. Петербург — 5,6 миллионов только сам город. При этом в Петербурге еще и плотность населения существенно выше. Наконец, у шведов нет районов массовых 25-этажек.
В остальном Петербург мало чем отличается от любого крупного европейского города. Никаких особых, свойственных только для Петербурга (или для Стокгольма) задач, которые может решить платный въезд в центр нет.
“
Если будет принято такое решение — я знаю, что это обсуждается, что будет запущен эксперимент и какие–то регионы смогут сделать платный въезд в центр города, — конечно хотелось бы, чтобы Петербург поучаствовал. Во-первых, нам проще это сделать. Мы по своей структуре города очень похожи на Стокгольм, в котором это уже реализовано. И там, кстати, население было против платного въезда в центр города — около 70 % жителей говорили, что не хотят этого. Но власти пообещали, что через какое-то время после введения платы за въезд в центр проведут референдум, чтобы узнать настроения горожан. И более 90 % населения Стокгольма поддержали правительство города в том, чтобы платный въезд в центр остался, и он до сих пор там платный. Петербург все-таки — музей под открытым небом, мы должны понимать, видеть, сохранять это, предоставлять возможность гостям города, которые к нам приезжают, любоваться нашим городом, а не количеством машин, стоящих в пробках. Поэтому мы можем поучаствовать в эксперименте так же, как Стокгольм.
Что может пойти не так?
Илья Резников: Честно говоря, у меня есть некоторые сомнения в том, понимают ли наши представители власти истинный смысл платного въезда в центр города. Дело в том, что этот шаг делается не для того, чтобы просто взять и выдавить транспорт из какого-то района и не для того, чтобы город заработал много денег. Суть вообще не в этом. Платный въезд делается для того, чтобы большее число людей вовремя доехало бы до места назначения.
Исходя из этого, нужно сначала говорить не столько о плате за въезд, сколько о том, что мы должны сделать вместе с этим. Там должно быть и развитие наземного транспорта, и строительство метрополитена, и какая-нибудь инфраструктура для велосипедов и самокатов. И тут складывается впечатление, что Петербург не совсем понимает, куда он идет.
С одной стороны, мы делаем велодорожки, каждый год об этом город отчитывается, при этом ни о какой сплошной сети велодорожек речи не идет. А прокатные самокаты из центра мы что? Вообще выгнали, потому что они мешают. Но, простите, если мы делаем платный въезд в центр, то самокаты, напротив надо возвращать и делать для них соответствующую инфраструктуру, делая на каждой второй улице велодорожку.
Общественный транспорт у нас действительно стал лучше, но чтобы это заметить, нужно куда-то съездить — в Казань или Нижний — и попробовать там воспользоваться вечером автобусом и понять, что ты никуда не можешь уехать и тебе надо пешком идти к метро, которое ходит раз в 10 минут. В Петербурге на этом фоне все неплохо, только почему-то билеты самые дорогие в стране. Но так это не работает, если вы делаете платный въезд в центр, то у вас должна быть выгодная альтернатива.
Ну , наконец, если мы делаем платный въезд в центр, мы обрубаем через него транзитное движение. Соответственно должны быть бесплатные обходы центра с достаточной пропускной способностью. А у нас ЗСД — платная, ШМСД — строится как платная, Обводный канал стоит в пробках, мост Александра Невского и набережные правого берега Невы в час пик стоят колом, М-7 может стать платной (не говоря о том, когда ее еще построят). Получается, что для автомобилиста нет разницы — что здесь платно, что там. Нет бесплатных альтернатив, а тут и с точки зрения соблюдения закона можно задать вопросы. Тогда есть ли у нас право ограничивать въезд в центр таким образом?
Исходя из этого, нужно сначала говорить не столько о плате за въезд, сколько о том, что мы должны сделать вместе с этим. Там должно быть и развитие наземного транспорта, и строительство метрополитена, и какая-нибудь инфраструктура для велосипедов и самокатов. И тут складывается впечатление, что Петербург не совсем понимает, куда он идет.
С одной стороны, мы делаем велодорожки, каждый год об этом город отчитывается, при этом ни о какой сплошной сети велодорожек речи не идет. А прокатные самокаты из центра мы что? Вообще выгнали, потому что они мешают. Но, простите, если мы делаем платный въезд в центр, то самокаты, напротив надо возвращать и делать для них соответствующую инфраструктуру, делая на каждой второй улице велодорожку.
Общественный транспорт у нас действительно стал лучше, но чтобы это заметить, нужно куда-то съездить — в Казань или Нижний — и попробовать там воспользоваться вечером автобусом и понять, что ты никуда не можешь уехать и тебе надо пешком идти к метро, которое ходит раз в 10 минут. В Петербурге на этом фоне все неплохо, только почему-то билеты самые дорогие в стране. Но так это не работает, если вы делаете платный въезд в центр, то у вас должна быть выгодная альтернатива.
Ну , наконец, если мы делаем платный въезд в центр, мы обрубаем через него транзитное движение. Соответственно должны быть бесплатные обходы центра с достаточной пропускной способностью. А у нас ЗСД — платная, ШМСД — строится как платная, Обводный канал стоит в пробках, мост Александра Невского и набережные правого берега Невы в час пик стоят колом, М-7 может стать платной (не говоря о том, когда ее еще построят). Получается, что для автомобилиста нет разницы — что здесь платно, что там. Нет бесплатных альтернатив, а тут и с точки зрения соблюдения закона можно задать вопросы. Тогда есть ли у нас право ограничивать въезд в центр таким образом?
Почему в Петербурге сейчас об этом зашла речь?
Илья Резников: Не могу сказать, почему эта идея вдруг опять стала обсуждаться. Мне в последние годы кажется, что у нас большинство активности органов законодательной власти сводится к ограничениям, запретам или введению платы.
А тут, повторюсь, идет некоторое недопонимание самой предлагаемой меры – предлагающим кажется, что запрет легко и быстро решит проблему, да ещё и денег в бюджет принесёт. Заманчиво же!
А тут, повторюсь, идет некоторое недопонимание самой предлагаемой меры – предлагающим кажется, что запрет легко и быстро решит проблему, да ещё и денег в бюджет принесёт. Заманчиво же!
Может ли это быть реализовано?
Илья Резников: Проект не гигантоманский, на самом деле организовать платный въезд в центр не сложнее, чем сеть платных парковок. Не так уж сложно и дорого смонтировать еще одну сеть камер и объявить, что если ты не заплатил, то получишь штраф 3 тысячи рублей.
Может ли при этом эта идея найти воплощение прямо сейчас? Черт его знает — самый честный ответ. Радует пока лишь то, что это звучит из уст депутатов, а не исполнительной власти. Если о таких планах начнут говорить люди из комитета по развитию транспортной инфраструктуры, или комитета по транспорту, или вице-губернатор, это может быть серьезнее.
Пока мне известно лишь то, что в утвержденных городских документах этой меры пока нет. Но это не значит, что она не может обсуждаться на тех уровнях, в которые у нас нет доступа.
Может ли при этом эта идея найти воплощение прямо сейчас? Черт его знает — самый честный ответ. Радует пока лишь то, что это звучит из уст депутатов, а не исполнительной власти. Если о таких планах начнут говорить люди из комитета по развитию транспортной инфраструктуры, или комитета по транспорту, или вице-губернатор, это может быть серьезнее.
Пока мне известно лишь то, что в утвержденных городских документах этой меры пока нет. Но это не значит, что она не может обсуждаться на тех уровнях, в которые у нас нет доступа.
“
Введение платного въезда в центр Петербурга действительно может снизить нагрузку на улично-дорожную сеть и уменьшить количество пробок в центральной части города. Однако последствия этой меры не столь однозначны. С одной стороны, автомобилистов в центре станет меньше. С другой — высока вероятность роста заторов вокруг платной зоны, перегрузки общественного транспорта и появления новых проблем для горожан.
Для эффективной реализации подобной инициативы необходима серьезная подготовительная работа: развитие и обновление маршрутной сети, модернизация общественного транспорта, изменение самой модели его функционирования. Без этих шагов мера может вызвать недовольство жителей и лишь перераспределить нагрузку, а не решить проблему. Если говорить о параллели со Стокгольмом, то существует схожесть географии — наличие центра, окруженного мостами и каналами. Но важно понимать: финальный успех инфраструктурных решений был основана на системном подходе и комплексе изменений.
Для эффективной реализации подобной инициативы необходима серьезная подготовительная работа: развитие и обновление маршрутной сети, модернизация общественного транспорта, изменение самой модели его функционирования. Без этих шагов мера может вызвать недовольство жителей и лишь перераспределить нагрузку, а не решить проблему. Если говорить о параллели со Стокгольмом, то существует схожесть географии — наличие центра, окруженного мостами и каналами. Но важно понимать: финальный успех инфраструктурных решений был основана на системном подходе и комплексе изменений.