Пробки давно перестали быть сезонным неудобством и превратились в хроническую болезнь крупных городов. Тем не менее в Москве, еще недавно занимавшей второе место в мире по загруженности (по версии компании – производителя навигаторов TomTom), ситуация заметно улучшилась: по данным ЦОДД, в 2025 г. количество дней с 9-балльными пробками сократилось на 56% по сравнению с 2024-м и на 78% – с 2019-м, сообщал «Коммерсантъ». Столица даже не вошла в свежий глобальный рейтинг TomTom. Расширение магистралей лишь на время снимает симптомы, но не лечит причину: количество личных автомобилей растет быстрее любых инфраструктурных возможностей.

О том, как современные мегаполисы справляются с транспортным коллапсом и какие технологии приходят на смену бетону и асфальту, «Ведомости. Городу» рассказали отраслевые эксперты.

В качестве главного инструмента по борьбе с перегрузкой трафика часто преподносятся интеллектуальные транспортные системы (ИТС), интегрирующие современные информационные, коммуникационные и автоматизационные технологии в транспортную инфраструктуру и взаимодействие с пользователями. «Мне представляется, что ИТС рассматривается как некая панацея, как некая диета для транспортного ожирения городов. Сложно, дорого, но очень хочется верить», – сказал член общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов. По его словам, эта идея активно продвигается поставщиками оборудования и коммерческими структурами, которые убеждают власти в чудесных свойствах систем. Он также добавил, что в большинстве своем нынешние элементы ИТС работают в основном на сбор информации и пока человеческая мысль в разработке алгоритмов управления ощутимо отстает от технического прогресса.

Тем не менее как в Европе, так и в Азии ИТС эволюционируют от примитивных «зеленых волн» к предиктивной аналитике. «Современная ИТС – это сложная саморегулирующаяся система, которая не только способна изменить фазы работы светофора, если в одном из направлений перекрестка возникло «предпробочное» состояние, но и спрогнозировать, как это повлияет на соседние перекрестки и даже на самые отдаленные», – поясняет член комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России Алла Суражевская. Она напоминает, что АСУДД (автоматизированные системы управления дорожным движением), способные менять фазы светофоров в зависимости от загрузки, работают в российских городах-миллионниках еще с советских времен.

Мировой опыт подтверждает это. На автобанах вокруг Мюнхена алгоритмы заранее вычисляют рекомендованную скорость, чтобы ликвидировать заторы без резких торможений. В Лос-Анджелесе ИТС взаимодействует с навигационными системами автомобилей и машинами скорой помощи, «расчищая» им коридоры. Но самый заметный рывок в этой сфере совершил Китай. «Ключ к решению – не в расширении дорог, а в тотальной цифровизации и жесткой политической воле», – резюмировала старший преподаватель Финансового университета Светлана Батанова. Платформа Alibaba Cloud «City Brain» в крупных городах Китая анализирует видеопоток с тысяч камер, автоматически удлиняя зеленый сигнал там, где скапливаются машины. Результат: время ожидания на перекрестках сократилось на 30%.

Почему даже масштабное дорожное строительство не спасает от пробок, объяснил урбанист и профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, несмотря на колоссальный рост площади асфальта в Москве за 12 лет – со 100 млн до 120 млн кв. м, количество автомобилей росло еще быстрее. В итоге «обеспеченность одного автомобиля асфальтом» осталась на прежнем уровне – около 25 кв. м. Для сравнения: в мегаполисах США этот показатель превышает 100 кв. м. «Наши советские генпланы просто не рассчитывались на такой уровень автомобилизации. Решение – только в балансе кнута и пряника», – подчеркнул эксперт.

Самый дискуссионный «кнут» – платные парковки.

Представители ГК «АвтоСпецЦентр» добавляют, что высокие тарифы в центре городов стимулируют автомобилистов быстрее освобождать места или пересаживаться на общественный транспорт. Суражевская приводит в пример Бульварное кольцо в Москве, где ввод платы буквально за несколько недель разгрузил магистраль.

Тем не менее Якимов обращает внимание на парадоксальный побочный эффект. «Строго говоря, перевод части бесплатных парковок в платный режим только увеличивает загрузку уличной дорожной сети городов в час пик. Каждое платное парковочное пространство используется чаще. В среднем в бесплатном режиме используются две-три парковочные сессии в день, в платном режиме это восемь-десять. Это означает, что автомобили чаще паркуются и чаще выезжают», – говорит он.

Мировая практика предлагает дифференцированный подход. В Москве, по данным дептранса, внедрение платных парковок повысило среднюю скорость движения на 12%, сократило количество нарушений правил парковки на 64 %, увеличило оборачиваемость парковочных мест в 4,5 раза и заметно снизило хаотичную стоянку. В Лондоне Congestion Charge (плата за въезд в определенную зону) и зоны Ultra Low Emission Zone (зоны, где с транспортных средств, не соответствующих стандартам выбросов, взимается плата за въезд) фактически сделали каждую поездку в центр платной услугой (18–21 фунтов в день – 1700–2000 руб.), сократив трафик на 20%. В Сингапуре с 2026 г. система ERP (система электронного сбора платы за проезд по определенным дорогам, используемая для управления трафиком и снижения загруженности) переходит на спутниковое слежение и тарифицирует каждый километр пути по загруженной дороге. В Пекине, где до 30% трафика создают ищущие парковку, тарифы на стоянку в часы пик достигают 40 юаней (около 400 руб.), но одновременно у станций метро работают перехватывающие парковки за 2 юаня в сутки (порядка 20 руб.) – ключевой фактор, снизивший число машин в центре на 12%.

Разделение потоков – еще один инструмент, эффективность которого измеряется простой арифметикой. Один автобус занимает место трех-четырех легковушек, а перевозит до 80 пассажиров, говорит Суражевская.

Мировые примеры BRT (скоростной автобусный транспорт) – от Боготы до Гуанчжоу – доказывают, что выделенные коридоры по провозной способности сравнимы с метро, но обходятся в разы дешевле.

Что касается синхронизации светофоров, то классическая «зеленая волна» – автоматическая система светофорного регулирования, которая обеспечивает безопасное движение транспортных средств на городских магистралях, – работает только на дорогах с регулярной квартальной сеткой и равными расстояниями между перекрестками. «Многие города как раз в середине 70-х, особенно города-миллионники на основных магистралях, такие «зеленые волны» реализовали, и они действуют и по настоящее время», – уточняет Якимов. В иных условиях она может превратиться в «красную волну». Поэтому современные технологии уходят дальше. В Шэньчжэне светофоры напрямую передают сигнал в приложение водителя: «Рекомендуемая скорость 45 км/ч для проезда на зеленый», – рассказывает Батанова. Технология V2X беспроводной связи, которая позволяет автомобилям обмениваться данными с другими объектами в транспортной системе, упомянутая Суражевской, активно внедряется в США и Нидерландах, позволяя автомобилю «общаться» с инфраструктурой без участия водителя.

Эволюция информирования о дорожной ситуации прошла путь от сообщений на пейджер до искусственного интеллекта. «В Москве в начале 2000-х гг. существовал номер пейджера, на который любой человек мог передать сообщение о затрудненном движении, затем эти сообщения наносились на интерактивную карту», – напоминает Суражевская. Она поясняет: динамические табло есть только на крупных магистралях, и, когда они предупреждают о заторе впереди, у водителя часто нет выбора. Карты же позволяют проложить альтернативный маршрут.

В Европе и США используются как информационные табло над трассой (с указанием точного времени задержки), так и сервисы вроде INRIX, собирающие анонимные данные напрямую с миллионов автомобилей BMW, Ford и Tesla. В Японии система VICS (система автомобильной информации и связи) передает информацию о пробках и ДТП на экран бортового навигатора через инфракрасные маяки, что позволяет работать даже при перегруженных мобильных сетях.

Китай в этом вопросе пошел еще дальше. «В Китае навигаторы Gaode Map (Alibaba) и Baidu Maps работают в связке с государственными приложениями, которые используют данные о местоположении более 700 млн пользователей ежемесячно», – отмечает Батанова. Это позволяет не просто показывать пробку, но и прогнозировать ее за 15 минут до возникновения и превентивно перераспределять потоки через альтернативные улицы. Смирнов подтверждает: в китайских городах навигаторы типа Baidu автоматически перераспределяют трафик с использованием данных дорожных систем, показывают светофорное регулирование, и человек сам может выбирать маршрут.

Французская столица выбрала принципиально иной путь – вытеснение автомобилей из центра. По данным компании TomTom, за 2025 г. в час пик парижане потеряли в пробках 109 часов. Тем не менее, как рассказала доцент Финансового университета при правительстве РФ Елена Воронова, меры мэра города позволили несколько улучшить ситуацию. «Целью предпринятой масштабной программы мэра является трансформация Парижа в город, приятный для жизни, где приоритет отдан пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту», – пояснила она.

По ее словам, автомобильная магистраль вдоль набережной Сены была заменена на пешеходную зону, а также расширились зеленые насаждения. С ноября 2024 г. четыре центральных округа стали зоной с ограниченным движением: сквозной проезд через центр запрещен. Исключения сделаны только для местных жителей, людей с ограниченной мобильностью и карет скорой помощи. С 2017 г. действует зона низких выбросов с запретом на въезд старых автомобилей, а к 2030 г. планируется полный запрет двигателей внутреннего сгорания. Еще одно нововведение 2025 г. – выделение на кольцевой дороге внешней полосы для автомобилей с двумя и более пассажирами в утренние часы пик, чтобы стимулировать совместные поездки.

Подобный подход активно применяют и другие города мира: в Барселоне внедрены «суперблоки» с резким ограничением транзитного трафика, в Осло центр фактически стал почти свободным от автомобилей, в Мадриде и Амстердаме значительно сократили парковки и расширили пешеходные зоны.

Опыт КНР выходит за рамки привычных рыночных механизмов. «В крупных городах зарегистрировать новый автомобиль можно только выиграв номер в лотерею или купив на специальном аукционе. Причем в лотерее количество претендентов на один номер может достигать 50–100 человек, а цены на аукционах легко зашкаливают за $10 000. Выиграть или купить номер недостаточно – счастливчик должен также предоставить подтверждение, что у него есть парковочное место», – рассказывает Суражевская. Но даже такие жесткие ограничения не всегда справляются: по ее словам, количество транспорта только в Пекине ежемесячно увеличивается на 100 000 единиц.

Блинкин добавляет, что радикальные китайские меры вроде правила «один человек – одна машина» в российской или европейской политической культуре невозможны. «Поэтому мы возвращаемся к балансу: владение автомобилем запрещать не нужно, но вводить в разумные социально-экономические рамки пользование им – необходимо», – резюмирует он.

Впрочем, технологическая составляющая китайской модели впечатляет. «Успех гуанчжоуского BRT демонстрирует, что высокая пропускная способность транспортного коридора – это лишь видимая часть айсберга. Реальный фундамент эффективности лежит в плоскости государственного управления и цифровой инфраструктуры», – подчеркивает Батанова. По ее словам, отсутствие ведомственных барьеров позволяет объединять потоки данных от полиции, телеком-операторов и транспортных служб в едином облаке, а плотная сеть 5G и оптоволокна гарантирует минимальные задержки для систем реального времени.

Транспорта на дорогах городов становится с каждым годом все больше и остановить эту тенденцию невозможно, поясняет Суражевская. Поэтому на первый план выходят оптимизация транспортных потоков, грамотное управление ими, информирование водителей и пропаганда альтернативных способов передвижения. Для того чтобы автомобилисты действительно пересаживались на общественный транспорт, он должен быть комфортным, иметь хорошо развитую маршрутную сеть, удобное расписание и обеспечивать быструю доставку до пункта назначения, говорит эксперт. Иначе даже самые современные интеллектуальные системы и «зеленые волны» не дадут устойчивого эффекта.